Les sénateurs alertent sur la méconnaissance et la dégradation des ponts

 

 

Plus de 25.000 ponts présenteraient une structure en mauvais état, avec en première ligne les ouvrages communaux, qui représenteraient 18 à 20% de ce total. En moyenne, 5 ponts devront être reconstruits dans chaque département dans les 5 années à venir, et on estime également que 2.800 ouvrages bâtis dans les années 1950 et 1960 arriveront en "fin de vie" dans les prochaines années. Pour expliquer cette situation, les sénateurs de la mission, qui ont réalisé des auditions et des déplacements, et collecté 1.200 témoignages d'élus locaux sur le sujet, ont avancé plusieurs facteurs. "Il y a un vieillissement du patrimoine routier. Toute infrastructure a une durée de vie limitée, qui tourne généralement autour d'une centaine d'années", rappelle l'un des rapporteurs de la mission, le sénateur socialiste du Pas-de-Calais Michel Dagbert. "Certains ponts présentent davantage de risque que d'autres, notamment ceux en béton pré-contraint construits avant 1975, et ceux pourvus de buses métalliques." Les événements météorologiques exceptionnels dus au réchauffement climatique présentent aussi un risque, de même que les GPS et autres outils modernes de navigation qui orientent le trafic vers des ouvrages qui n'ont pas été dimensionnés pour accueillir une telle densité de véhicules.

 

De moins en moins d'argent, d'effectifs et de savoir-faire

 

C'est cependant sur le volet financier que le compte n'y est pas, d'après la mission de la Haute chambre qui tacle la gestion étatique en vigueur depuis plusieurs années. "Nous constatons une insuffisance des moyens consacrés à l'entretien des infrastructures, et donc des ponts", reprend Michel Dagbert. "Plusieurs audits ont montré que le maintien du budget actuel conduirait à un doublement du nombre d'ouvrages en mauvais état dans les 10 prochaines années, et même à un triplement voire un quadruplement en 20 ans." Pourquoi et comment en est-on arrivé là ? L'Etat serait le premier fautif en consacrant moins du double des montants nécessaires à l'entretien de son patrimoine routier, ce qui fait que la France se retrouve en-dessous des référentiels internationaux. En effet, l'OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) préconise d'investir chaque année 1,5% de la valeur d'un pont dans sa maintenance, mais l'Hexagone n'y consacre que 0,2% de la somme, contre 1% en Allemagne.

 

Quant aux collectivités territoriales, elles ont baissé leurs dépenses d'entretien entre 2013 et 2017, étant "un petit peu exsangues après des années de baisse des dotations". Mais les parlementaires pointent aussi du doigt les limites de la méthodologie de suivi d'entretien, qui se focalise sur les dégâts visibles et a tendance à ignorer les pathologies plus lourdes, comme les problèmes liés aux murs de soutènement. "Des tensions sur les effectifs et les compétences en ingénierie spécialisée dans les services de l'Etat et des collectivités ont eu pour conséquence que beaucoup de communes n'ont plus aujourd'hui ni l'expertise interne ni les moyens dédiés", déplore par ailleurs Michel Dagbert. D'après la consultation menée par les sénateurs, 73% des élus locaux affirment ne disposer d'aucune base de données de recensement de leurs ouvrages d'art, et jusqu'à 80% estiment ne pas disposer des ressources nécessaires pour la surveillance et l'entretien des ponts.

 

"L'objectif est que, d'ici 10 ans, l'état de l'ensemble des ponts routiers français soit connu"

 

Sur la base de ce constat effrayant pour la sécurité des usagers, les sénateurs formulent 10 propositions, réparties en 3 axes (voir encadré pour le détail). Les mesures-phares consistent à porter les moyens consacrés par l'Etat à ses ouvrages à hauteur de 120 millions d'euros chaque année à compter de 2020, et à créer un fonds d'aide aux collectivités doté pour sa part de 130 millions d'euros par an pendant 10 ans, soit 1,3 milliard d'euros au total. Où trouver l'argent pour ce "Plan Marshall" pour les ponts que les parlementaires appellent de leurs voeux ? Ces derniers proposent d'y affecter l'enveloppe dédiée à la mise en sécurité des tunnels, qui avait été instituée après l'incident du tunnel du Mont-Blanc le 24 mars 1999 et qui doit prendre fin en 2021.

 

Plus largement, la mission recommande de sortir d'une politique de gestion d'urgence des infrastructures et d'opter pour des mesures davantage structurelles, en mesurant les risques et en anticipant les actions à mettre en oeuvre. Patrick Chaize, sénateur LR de l'Ain et autre rapporteur de la mission, précise : "L'objectif est que, d'ici 10 ans, l'état de l'ensemble des ponts routiers français soit connu, ce qui est loin d'être le cas, et que les ponts les plus dégradés aient fait l'objet de travaux de remise en état. Nous considérons qu'il ne faut pas attendre qu'un drame se produise pour augmenter les moyens consacrés aux ponts."

 

 

Quel impact de ce rapport sur la loi d'orientation des mobilités ?

 

Si les sous-investissements dans les infrastructures se poursuivent, c'est en effet ce que l'on appelle la "dette grise" qui continuera à se creuser. Autrement dit, plus le temps passe, plus l'ouvrage s'abîme et plus la somme à débloquer pour le rénover est élevée. L'enjeu réside également dans la simplification des référentiels techniques et dans le retour d'une ingénierie de proximité. "Il faut en premier lieu faire un diagnostic des ponts, notamment au niveau communal", reprend Hervé Maurey. Mais quand on sait que "l'audit d'un pont est de l'ordre de 5.000 euros dans la fourchette basse", il y a fort à parier que les collectivités les plus modestes risquent de se retrouver rapidement désoeuvrées. Quant à l'hypothèse de transférer la gestion des ouvrages d'art dégradés au secteur privé, le président de la commission de l'aménagement du territoire botte en touche : "On n'a pas dans cette maison et dans cette commission une passion de la concession. Mais c'est vrai que les ponts gérés par des concessionnaires sont plutôt en meilleur état que ceux gérés par l'Etat et les collectivités."

 

L'autre actualité afférente à la sécurité des ponts est l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), dont une Commission mixte paritaire devrait rendre ses conclusions le 10 juillet prochain. "On souhaite que notre rapport n'aille pas dormir sur une étagère", souligne Hervé Maurey. "Nous rencontrerons la ministre [Elisabeth Borne, en charge des Transports, ndlr] pour voir les solutions qu'elle retiendra. Mais nous avons la faiblesse de penser que le sujet est assez brûlant pour que le Gouvernement ne réagisse pas." Car c'est comme d'habitude les arbitrages budgétaires avec l'exécutif, et donc les tractations avec Bercy, qui peuvent freiner d'éventuelles décisions : "On imagine que Bercy envisage de fermer le robinet, mais nous, nous souhaitons que le robinet continue à couler avec cohérence, en réaffectant l'enveloppe de l'entretien des tunnels à celui des ponts." Le Sénat a donc rempli sa part du contrat, et la balle est maintenant dans le camp du Gouvernement.