Après deux ans de tests et de mesures, le tronçon expérimental Lumiroute, installé près de Limoges, révèle des résultats prometteurs. Le revêtement routier de couleur claire permet de réduire l'éclairage nécessaire en maximisant la luminosité perçue, et donc les consommations d'énergie de plus de 60 %. Détails.
Les éclairages routiers sont dimensionnés par le "niveau de luminance de la chaussée", c'est-à-dire la quantité de lumière réfléchie par cette dernière. Il y a deux ans, trois partenaires (Malet, travaux routiers, Spie Batignolles, électrification, et Thorn, éclairagiste) ont initié l'expérimentation Lumiroute avec le concours de la communauté d'agglomération Limoges Métropole. L'objectif final : réduire les consommations énergétiques en maximisant la réflectance du revêtement et en adoptant un éclairage LED adapté, afin d'obtenir le niveau juste de luminosité. Le procédé, lauréat d'un appel à projet du ministère du Développement durable en 2011, a donc été testé durant 24 mois sur une deux fois deux voies.
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Abaisser peu à peu les puissances d'éclairage nécessaires
Le premier bilan "confirme les ambitions initiales des différents acteurs", résume l'étude, réalisée par le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement). Sur la section Lumiroute 1 (avec liants et granulats clairs) de 200 mètres de long, l'économie d'énergie mesurée est de 70 % par rapport à la section témoin traditionnelle. Sur la section Lumiroute 2 (avec liant noir, granulats clairs et hydro-décapage), cette économie a été de 60 %. Ces résultats dépassent les estimations de 10 à 20 %. "Afin d'évaluer la puissance initiale nécessaire sur le tronçon expérimenté à Limoges, les concepteurs de Lumiroute sont partis sur des valeurs théoriques présentées dans un cadre normatif de classe d'éclairage ME3a (norme européenne EN 13201) par rapport au type d'enrobé. Sur la base des relevés photométriques (de toutes les sections de l'expérimentation), réalisées à différentes périodes, un surdimensionnement du niveau lumineux a été constaté", précise le document. "Le comité de pilotage a pris la décision de baisser progressivement la puissance des LEDs de deux sections Lumiroute", poursuit-il. Les niveaux atteints sont de l'ordre de 0,7 kWh/m² par luminaire pour le tronçon 1 et de 0,9 kWh/m² pour le tronçon 2, là où les zones témoins atteignent les 2,4 kWh/m². Le rapport précise même qu'il aurait été possible d'abaisser encore la puissance de l'éclairage mais que cela n'avait pas été fait "pour des raisons techniques et normatives" et pour "maintenir le niveau de confort aux usagers".
L'évaluation a porté sur plusieurs critères : la qualité de l'installation d'éclairage en fonction des caractéristiques de la chaussée, les performances photométriques et énergétiques du couple chaussée/luminaires, et la gestion de l'éclairage pour l'adapter aux exigences visuelles des usagers au cours de la nuit et aux évolutions des propriétés du revêtement routier au fil du temps. Quatre phases d'études et d'analyses ont été définies, à +6, +12 et +24 mois, une dernière étape étant prévue pour les +36 mois (début 2017). Les mesures proprement dites sont réalisées par des appareillages spécifiques (Cyclope, Coluroute), développés par le Cerema. Autre conclusion des travaux menés : l'hydro-décapage des sections permet d'accélérer la stabilisation des propriétés de surface du revêtement. En d'autres termes, ses performances évoluent moins dans le temps.
Des caractéristiques physiques satisfaisantes
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Du côté de l'évaluation de l'adhérence du revêtement, le Cerema note : "Au regard des mesures ponctuelles effectuées, le comité de suivi observe une légère faiblesse de la macrotexture du revêtement de la section 4 'témoin'. (…) Ce sont les deux sections 'témoins' qui enregistrent la plus forte baisse de microtexture exprimée en CFT, alors que les deux sections Lumiroute démontrent un CFT à l'identique, de l'ordre de 64 points. L'application de l'hydro-décapage sur la section 2 semble s'être définitivement estompée. En matière d'orniérage, les mesures confirment que la composition des enrobés répond bien à cette problématique puisqu'aucune ornière significative n'a été identifiée. Néanmoins, il existe un niveau de déformation légèrement plus marqué sur les voies plus lentes qui accueillent le trafic des poids lourds". Quant au niveau sonore relevé, il est identique entre les tronçons expérimentaux et les témoins. Le rapport précise : "Il existe une similarité des niveaux acoustiques sur les quatre tronçons en raison d'un revêtement équivalent de type BBMc 0/10. On note très peu d'évolution du niveau sonore exprimé en dB(A) pour les quatre revêtements et au cours des trois périodes de tests. Ces résultats restent classiques, les couches de roulement ne subissant pas d'aléas majeurs au cours des deux premières années d'utilisation".
Une dernière année d'expérimentation est prévue, à l'issue de laquelle un rapport présentant l'ensemble des données sera publié par le comité de suivi, validant les solutions innovantes utilisées. Une étape qui permettra peut-être à Lumiroute de se répandre sur les chaussées françaises ?
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