Haute-Garonne : un pont s'effondre, une enquête est ouverte

 

 

Des doutes sur le poids du camion présent sur le pont au moment de son effondrement

 

Selon des informations recueillies par la Dépêche du Midi, "un poids lourd dont le tonnage était supérieur à la limite autorisée [19 tonnes] se serait engagé sur le pont". Le maire de Mirepoix-sur-Tarn, Eric Oget, a pour sa part indiqué : "Les semi-remorques n'ont pas le droit de passer, on en a déjà vu et on l'a signalé aux autorités". "Nous faisons des perquisitions chez le transporteur", a ajouté le procureur. Le Conseil départemental a précisé qu'il s'agit d'une "entreprise de forage". Le camion qui a chuté a été retrouvé par les équipes de secours ; il s'agit "apparemment [d'un] porte-char, ce type de véhicule transporte des grues. A priori, c'est un véhicule lourd", a détaillé le maire de Mirepoix, Eric Oget, sans pour autant qu'on sache à l'heure actuelle s'il dépassait le poids limite autorisé sur le pont. "Ces ponts sont interdits aux véhicules de plus de 19 tonnes mais il est fréquent que des camions de plus gros tonnage les empruntent", a néanmoins relevé le président de la communauté de communes, Jean-Marc Dumoulin.

 

Une société "spécialisée dans [...] le terrassement et la construction de fondations spéciales"

 

D'après France Bleu Occitanie, le véhicule pesait 44 tonnes, et transportait notamment un engin de chantier. Il appartenait visiblement à une société "spécialisée dans le forage de puits, le terrassement et la construction de fondations spéciales", selon la même source.

 

Situé sur la route départementale 71, l'ouvrage d'art dépend du Conseil départemental de Haute-Garonne, dont le président, Georges Méric, a déclaré à l'AFP, qu'"une enquête est en cours pour déterminer les causes de ce terrible accident". Construit en 1931 et mesurant 155 mètres de long sur 6,50 de large, le pont "n'était pas répertorié comme un ouvrage sensible" et ne bénéficiait donc pas d'une surveillance particulière, a ajouté la collectivité : "une inspection détaillée avait été faite en 2017 et n'avait révélé aucun problème de structure", seulement des "désordres de type évolutif normaux". "Aucun phénomène climatique récent" ne peut être mis en cause, a cependant assuré Eric Oget. Le département avait chargé le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) de cette inspection détaillée de l'ouvrage en 2017, complétée par une "inspection visuelle" réalisée par les services départementaux en 2018 et qui était venue confirmer la diagnostic initial. A cet endroit, le Tarn fait plus de 20 mètres de profondeur et 100 mètres de large.

 

 

De nombreux paramètres et contraintes à prendre en compte pour l'entretien des ponts

 

Il est également encore trop tôt pour connaître les raisons de cette catastrophe qui intervient dans un contexte particulier : le 27 juin dernier, une mission d'information sénatoriale sur la sécurité des ponts français, formée après l'effondrement du viaduc de Gênes en août 2018, avait rendu un rapport alertant sur l'état préoccupant des ouvrages d'art français. Les parlementaires exhortaient les collectivités locales et l'État à investir dès que possible pour éviter de potentiels drames. Le président de la mission d'information sénatoriale sur la sécurité des ponts, Hervé Maurey, a réagi auprès de l'AFP : pour lui, l'effondrement de cet ouvrage "illustre malheureusement" les conclusions de la mission : "Lorsqu'on a titré notre rapport 'Sécurité des ponts, éviter un drame', on était dans le vrai", a déploré l'élu centriste.

 

"Et malheureusement ce qui s'est passé illustre bien ce qu'on disait dans ce rapport, à savoir qu'il y avait une vraie dangerosité sur l'état de nos ponts." Sur ce drame, "on peut quand même s'interroger : si un pont qui n'était pas recensé comme dangereux s'est effondré, qu'en est-il des ponts qui eux sont clairement identifiés comme présentant un risque ?".

 

Le parlementaire souligne par ailleurs un autre point : l'utilisation de plus en plus fréquente des GPS débouche sur "une augmentation du trafic routier sur certains ouvrages d'art qui n'ont pas été conçus pour avoir autant de véhicules ou d'un gabarit aussi important".

 

D'une manière générale, les travaux de maintenance des ponts dépendent de la nature de ceux-ci, dans la mesure où chaque matériau possède ses propres contraintes techniques : ceux en béton armé se dégradent la plupart du temps beaucoup plus vite que ceux en maçonnerie, du fait de pathologies qui entraînent la corrosion des aciers d'armature et, par extension, l'éclatement du béton. Les structures en métal, elles, se corrodent également au contact de l'air. Pour les protéger, des revêtements spéciaux doivent régulièrement être appliqués. Quant aux ouvrages de soutènement, situés en aval pour soutenir la route et en amont pour la protéger des glissements de terrain, ils sont généralement anciens et en maçonnerie de pierre. Leur fonctionnement n'est pas perturbé tant que leur résistance demeure compatible avec la poussée des terres et de l'eau.

 

25.000 ponts français présenteraient une structure en mauvais état

 

Selon le rapport sénatorial, plus de 25.000 ponts présenteraient une structure en mauvais état, avec en première ligne les ouvrages communaux, qui représenteraient 18 à 20% de ce total. En moyenne, 5 ponts devront être reconstruits dans chaque département dans les 5 années à venir, et on estime également que 2.800 ouvrages bâtis dans les années 1950 et 1960 arriveront en "fin de vie" dans les prochaines années. Manque de moyens financiers, perte de compétences en ingénierie, absence de recensement des ouvrages... furent autant de points épinglés par les sénateurs. Dix propositions ont été avancées selon trois axes : lancer dès 2020 un "Plan Marshall" pour les ponts sur 10 ans ; Sortir d'une culture de l'urgence au profit d'une gestion patrimoniale ; et enfin proposer une offre d'ingénierie aux collectivités.

 

"Il y a un vieillissement du patrimoine routier. Toute infrastructure a une durée de vie limitée, qui tourne généralement autour d'une centaine d'années", avait rappellé à cette occasion l'un des rapporteurs de la mission, le sénateur socialiste du Pas-de-Calais Michel Dagbert. "Certains ponts présentent davantage de risque que d'autres, notamment ceux en béton pré-contraint construits avant 1975, et ceux pourvus de buses métalliques."

 

A leur suite, plusieurs organisations professionnelles avaient interpellé en juillet dernier les collectivités territoriales sur les outils administratifs et techniques mis à leur disposition pour réaliser les diagnostics des ouvrages d'art et préparer d'éventuelles opérations d'entretien. Les sénateurs estiment qu'il y aurait entre 200.000 et 250.000 ouvrages à l'échelle nationale dont 10% de ces ponts routiers sont gérés par l'État, les 90% restants étant sous la responsabilité des collectivités territoriales. "Ce qui fait froid dans le dos, c'est que ça vient confirmer ce qu'on avait pu connaître de par les auditions, les contributions", a réagi ce 18 novembre le sénateur Michel Dagbert auprès de l'AFP. "Malheureusement l'actualité vient attester que la France a pris du retard, elle n'a pas une connaissance fine de ses infrastructures", le parlementaire renvoyant aux propositions formulées il y a quelques mois par la mission d'information.

 

Sur les 164 plus grands ponts français, une vingtaine nécessitent des travaux

 

En septembre 2018, le ministère des Transports avait quant à lui publié une liste de l'état des 164 plus grands ponts français, concédés ou non : une vingtaine de grands ponts nécessitaient alors des travaux de réparation, dont deux urgemment.