La passerelle de Saint-Omer, un (at)trait dans le paysage

Les architectes et ingénieurs de DVA/DVVD, qui expliquent travailler sans barrière entre les deux disciplines, ont imaginé tout un éventail de solutions afin de respecter un des impératifs de cet ouvrage : conserver un gabarit de navigation de 3,70 mètres. Poutres sous-tendues, béquilles, arc sous tablier… Toutes ont été écartées, notamment en raison des contraintes horizontales qu'auraient entraînées certaines d'entre elles sur les fondations. D'autres structures ont également été envisagées mais abandonnées pour d'autres raisons : les haubans, treillis, bow-string ou fermes auraient cette fois impacté trop fortement le visuel du site. "Utiliser de telles structures n'était ni nécessaire, ni juste", fait valoir le cabinet qui s'est orienté naturellement vers deux poutres latérales, isostatiques, "dont l'inertie se développe autant que possible au-dessus du niveau du tablier".

Le choix technique apporterait différents avantages structurels, dont une insensibilité aux tassements des appuis, une plus grande facilité de mise en œuvre par levage et une simplicité pour la maintenance. L'ouvrage repose sur des éléments fins tandis que la solution des fondations profondes a été retenue. Les analyses géotechniques ont révélé le besoin de réaliser des micropieux de type 3 (injection globale unitaire) afin que les ancrages se fassent dans des argiles ou dans une couche crayeuse. Par sécurité, des taquets limiteurs de course ont été installés, même si la zone n'est que faiblement soumise au risque sismique.

La géométrie gauche a permis d'affiner les poutres acier à leurs extrémités mais a nécessité de développer des outils spécifiques pour déformer à froid les tôles de 40 mm des caissons. Le platelage inférieur, très fin, est pris dans la hauteur de la poutre et s'appuie sur des entretoises métalliques espacées de 2,50 mètres. Ces éléments participent à la rigidité transversale de l'ouvrage, tant en statique qu'en dynamique. Les assemblages ont été conçus pour évacuer les eaux et assurer la protection anticorrosion de la structure porteuse. La pente a été choisie pour assurer une accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

L'implantation, légèrement de biais par rapport au canal de Neuffossé, répond quant à elle à une logique de prolongement des cheminements. Elle permet également de faire aboutir l'extrémité de l'ouvrage sur le quai du Commerce, en faisant que la rampe d'accès PMR et cycliste, se loge naturellement sur le bord du canal. Les culées restent proches tout en respectant les contraintes du site et la portée minimale dégagée est de 50 mètres environ. Les architectes revendiquent une "économie de matière et la maîtrise du budget". Bertrand Potel conclut : "Les ouvrages d'art nous donnent l'occasion de penser différemment la ville : au-delà de la technicité, ils se situent entre urbanisme et design".

La passerelle sera empruntée par des piétons et des cyclistes.

Côté quai, la rampe PMR à pente faible (moins de 4 %) s'intègre harmonieusement dans le panorama.

Les garde-corps sont intégrés dans la hauteur des poutres maîtresses ce qui permet de ne pas augmenter la hauteur apparente du tablier.