Infrastructures : avec la LOM, l'Arafer prend du galon

 

 

A l'avenir, l'autorité sera également en charge de la régulation des activités de gestionnaire d'infrastructures de la RATP sur son réseau historique, mais aussi sur le futur réseau du Grand Paris Express, sans oublier les prestations de sûreté offertes par le groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR). Mais les modifications ne s'arrêtent pas là et concernent par ailleurs l'ouverture des données de mobilité et la billettique : l'Arafer assumera prochainement le contrôle du respect des dispositions du règlement européen du 31 mai 2017, qui porte sur la fourniture de services d'informations sur les déplacements multimodaux, de la mise à disposition des données à leur accès en passant par leur mise à jour. "Au-delà, c'est un projet d'ordonnance, prise sur habilitation de la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, qui devrait encore accroître nos compétences pour nous attribuer, dès le 1er octobre 2019, la régulation aéroportuaire", ajoute Bernard Roman. "D'ici la fin de l'année, l'autorité qui deviendra l'Autorité de régulation des transports aura pris une toute autre dimension et nous nous attacherons à être à la hauteur des missions qui nous auront été confiées."

 

Des inquiétudes persistantes sur les conditions d'ouverture à la concurrence et toujours "de fortes disparités" sur l'utilisation du réseau

 

Les membres de l'organisation ont aussi profité de l'occasion pour dresser un bilan des activités de transports, à commencer par le secteur ferroviaire, qui se prépare à l'ouverture à la concurrence ainsi qu'à la transformation des Etablissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau en sociétés anonymes. Pour l'Arafer, il reste trois sujets de "vigilance" : "les garanties d'indépendance du gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau" ; "le déséquilibre entre les garanties minimales reconnues aux autorités organisatrices de transports pour demander à l'opérateur historique la transmission de données qui leur sont pourtant indispensables pour élaborer leurs appels d'offres ainsi que les délais ou limitations dans la transmission de ces données" ; et "le risque d'un maintien des barrières techniques à l'entrée du fait d'un positionnement de l'Etat en retrait tant sur les sujets d'interopérabilité que, plus généralement, sur la vision stratégique du système ferroviaire qu'il devrait porter".

 

Un point qui cristallise les "reproches" de l'autorité : celle-ci regrette l'absence de vision de la puissance publique sur ces sujets, tout comme l'absence de solution quant à l'épineux problème de la dette de Fret SNCF, qui se chiffre à 4,6 milliards d'euros de dette financière en elle-même et 4,4 milliards de capitaux propres négatifs. "Si je devais le résumer, je dirais que l'enjeu majeur consiste à mettre en place les conditions opérationnelles et tarifaires d'accès au réseau et aux différentes installations de service, à la fois transparentes, non-discriminatoires et propres à permettre à tous les acteurs d'opérer sur un terrain de jeu concurrentiel équitable. Il reste beaucoup de travail pour répondre à cet enjeu", insiste Bernard Roman.

 

Sur l'utilisation du réseau ferré en 2018, l'Arafer a de nouveau constaté "de fortes disparités" : 80% des circulations s'effectuent sur 40% des lignes du réseau. Malgré les grèves à la SNCF en réponse à la réforme du rail, la fréquentation n'a reculé que de 3,4%, soit 89 milliards de passagers.kilomètres, et un taux d'occupation qui a progressé pour se chiffrer à 45%. Certaines offres commerciales comme les TGV à bas prix Ouigo y ont aussi joué un rôle. A noter : le taux de déprogrammation a été de 9,3% l'année dernière, en hausse d'environ 8 points par rapport à 2017. Quant au taux de ponctualité, il s'est maintenu pour les TER et Transilien, mais dégradé pour les Intercités et les liaisons internationales.

 

 

 

De bons résultats pour les autocars Macron, et des travaux d'aménagements autoroutiers qui se précisent

 

Et quid du secteur routier ? L'Arafer s'est penchée plus particulièrement sur les "autocars Macron" : en 2018, ces derniers ont transporté presque 9 millions de voyageurs, soit un bond de 26% de la fréquentation. Quelques 115 millions de kilomètres ont été parcourus sur un maillage en extension, puisque 328 communes sont désormais desservies et 2.084 liaisons sont assurées, en progression de 25%. Le chiffre d'affaires du secteur s'est lui aussi envolé de 24%, pour atteindre les 130 millions d'euros. Le taux d'occupation grimpe à 57,8% (+7,5 points) quand le taux d'annulation est quasi-nul, à 0,6%. La ponctualité se dégrade cependant, avec 88% d'autocars qui arrivent avec moins de 15 minutes de retard. Au global, le secteur emploie plus de 2.500 personnes et se compose de 13 opérateurs, dont trois qui desservent l'ensemble du territoire. Bien que la rentabilité des trajets s'améliore, le secteur reste toutefois déficitaire, ce qui explique les mouvements qui ont eu lieu depuis mai dernier : Eurolines/Isilines ont été rachetés par Flixbus, tandis que Blablacar a racheté Ouibus pour lancer sa propre offre directe.

 

Concernant les autoroutes, l'activité ne faiblit pas non plus : "Durant l'exercice 2018, 412 marchés et 12 avenants ont été soumis à l'autorité, pour un montant total de près de 1,2 milliard d'euros", poursuit Bernard Roman. "Nous observons un volume croissant de marchés relevant du Plan de relance autoroutier, qui représentent cette année 484 millions d'euros, soit plus du double des montants engagés l'année précédente." Au sujet des péages, le régulateur a rappelé que ce n'était pas à lui de fixer la tarification en vigueur, même s'il est en mesure d'émettre un avis sur les prix pratiqués. Les équipes de l'organisation réfléchissent par ailleurs à une tarification au chiffre d'affaires ou à l'emport. "L'objectif des sociétés concessionnaires d'autoroutes est de rendre, au terme des contrats de concession, les autoroutes en bon état. Et les risques pris par les concessionnaires doivent se payer d'une manière ou d'une autre." Tout en soulignant que la hausse des tarifs de péage se poursuivra chaque année jusqu'en 2031, les membres de l'organisation ne ferment cependant pas la porte à d'autres systèmes de concession et de financement.

 

L'autorité demande "des moyens humains et financiers supplémentaires"

 

En vue des nouvelles prérogatives qui vont lui incomber dans les tous prochains mois, l'autorité demande au Gouvernement un renforcement de ses moyens, en amont de la préparation du projet de loi de Finances pour l'exercice budgétaire 2020. A l'heure actuelle, l'organisation compte 83 postes équivalent temps-plein. Mais le fait de contrôler prochainement l'activité aéroportuaire représentera un surcroît d'activité de 20 à 25% pour les équipes. Bernard Roman conclut : "Nous venons de voir ce matin à quel point il était indispensable de réunir les conditions pour que l'Arafer puisse mener à bien son rôle de régulateur. Cela passe notamment par les moyens humains nécessaires à l'autorité [...]. La large extension du champ de régulation confié à l'autorité dans le cadre de la LOM et de l'ordonnance prise sur habilitation de la loi Pacte induit des moyens humains et financiers supplémentaires. J'ai rencontré à cet effet la ministre des Transports [Elisabeth Borne] et le ministre de l'Action et des comptes publics [Gérald Darmanin] afin que dans la phase actuelle d'élaboration de la loi de Finances, nos demandes soient entendues." Pour l'heure, les ministères opteraient plutôt pour un redéploiement des moyens. Quoi qu'il en soit, réponse à partir de septembre prochain.