FERROVIAIRE Attendu depuis plusieurs mois, les conclusions du rapport du préfet Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire vient tout juste d'être publié par le gouvernement. Afin de "refonder une politique nationale de long terme", des plans d'actions seront élaborés dans chaque région.
Sa publication a été repoussée de mois en mois, le secrétaire d'État Jean-Baptiste Djebbari ayant lui-même déjà eu l'occasion de le qualifier "d'arlésienne". Ce 20 février, le rapport du préfet Philizot sur le devenir des petites lignes ferroviaires, dont les conclusions sont ramassées en une petite dizaine de pages, a été rendu public. "L'heure n'est plus aux rapports mais à l'action", semble se justifier le secrétaire d'État, qui avait demandé au préfet de compléter ses premiers travaux par l'élaboration de plans d'actions avec chaque région, pour décider de l'avenir de ces dessertes fines.
Ce réseau de 9.000 km, vieillissant, souffre d'un retard d'investissement et de régénération conséquent. Avec d'importants ralentissements et des risques de fermetures à la clé. Et même si les engagements financiers sont passés de 240M€ par an entre 2015 et 2018, à 400M€ en 2019 puis en 2020, le réseau continue à se dégrader et "le volume de travaux restant à réaliser est considérable", souligne le préfet dans son rapport : 6,4Mds€ à engager entre 2020 et 2028, simplement pour "gommer le retard d'investissement". Il s'agit donc d'un minimum…
Plans d'actions régionaux
Pour éviter autant que faire se peut la fermeture de ces lignes et repenser la politique d'entretien et de maintenance de ce réseau, l'État souhaite mettre en place de plans d'actions régionaux, ligne par ligne, adaptés aux besoins des territoires. Trois possibilités sont ainsi ouvertes.
Certaines petites lignes intégreront le réseau structurant, et leur régénération sera prise intégralement en charge par SNCF réseau, une fois que les travaux programmés dans les contrats de plan Etat-Régions (CPER) en cours seront terminés. Ce sera le cas, par exemple, de la ligne Bourges-Montluçon en région Centre-Val-de-Loire, ou de Nancy-Remiremont dans le Grand Est.
Pour d'autres, la contractualisation tripartite Etat-Régions-SNCF réseau se poursuivra, les financements seront alors identifiés dans "un nouveau contrat", une fois la partie mobilité des actuels CPER purgée en 2022.
Dans le dernier cas, les régions prendront en charge à 100% la régénération des lignes, parfois aussi la gestion, comme le permet la loi d'orientation des mobilités. Protocoles d'accord, accords de financement, conventions de financement pour chaque ligne, avant chaque chantier, afin de préciser les coûts des travaux seront élaborés dans chaque région.
Repenser la relation entre l'État les régions et SNCF réseau
La nouvelle approche, jugée "indispensable" par le préfet Philizot, passe non seulement par ces "engagements différenciés", mais aussi par la nécessité de "retisser un lien de confiance entre les acteurs principaux du système, à savoir entre les régions et SNCF Réseau, voire parfois entre SNCF Réseau et les services déconcentrés de l'État". Un cadre contractuel doit ainsi permettre à chacun d'avoir de la visibilité jusqu'en 2032, promet le gouvernement, qui souhaite que l'État reste un "partenaire financier", un "régulateur et [le] garant de la cohérence nationale".
La possibilité d'ouvrir les modes de gestion et de donner davantage de responsabilités aux régions doit par ailleurs favoriser l'innovation et les gains de productivité, notamment en permettant aux collectivités de "s'appuyer sur des intervenants privés, ceux-ci constituant une espèce d'aiguillon dans le flanc de SNCF réseau", indiquent les conclusions du rapport. Ce qui prendra la forme d'un programme dédié au "train léger", comprenant notamment un volet sur l'expérimentation de nouvelles techniques de travaux.
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