DIAPORAMA. Bordeaux inaugure ce vendredi 15 mars 2013 le huitième de ses ponts, le pont levant "Jacques-Chaban-Delmas". L'occasion de revenir sur l'ensemble des ouvrages qui permettent de traverser la Garonne.
Le pont levant "Jacques-Chaban-Delmas", inauguré officiellement ce 15 mars 2013, est le huitième pont de l'agglomération bordelaise. Dernier en date d'une longue lignée, l'infrastructure qui était initialement dénommée "Bacalan-Bastide", est un ouvrage à tablier levant, permettant de laisser passer le trafic de grosses unités fluviales et maritimes. L'ouvrage est partagé entre véhicules, transports en commun en site propre et piétons. La circulation douce sera séparée de la circulation des véhicules à moteurs en étant située à l'extérieur des grands pylônes de 77 mètres de haut. "Ce nouveau franchissement, fruit de 10 ans de réflexion, d'études et des travaux, incarne une véritable fierté collective", déclare Vincent Feltesse, le président de la Communauté Urbaine de Bordeaux. "Au-delà de l'attrait pour cet ouvrage exceptionnel, cet engouement marque l'appropriation des habitants de l'agglomération pour le projet d'une métropole en marche vers une décennie prometteuse".
Mais le franchissement de la Garonne, très large et dont le courant est violent, n'a pas toujours été facile. Les solutions techniques les plus diverses ont été employées au cours des siècles pour jeter des ponts et passerelles entre les deux rives : pont de pierre aux arches multiples, ouvrage en métal riveté, pont suspendu, pont levant… C'est en 1822 qu'est inauguré le plus ancien de tous, sobrement nommé "Le pont de Pierre". Sa construction a été décidée douze ans plus tôt par Napoléon qui souhaitait disposer d'une voie de communication vers l'Espagne où devaient se rendre ses troupes. D'une longueur impressionnante de 487 mètres, il ne peut être achevé qu'avec le concours d'une cloche de plongée - afin de stabiliser les piliers - qui a été empruntée aux… Britanniques. L'ouvrage (en pierres et en briques), qui compte dix-sept arches, est élargi dans les années 1950. Mais, en 1995, il est fermé à la circulation car une de ses piles menace de s'effondrer. Des travaux permettent sa réouverture en 1996. Le tramway, symbole de modernité dans les villes françaises du 21e siècle, l'emprunte aujourd'hui.
Un pont ferroviaire
En 1860, c'est le chemin de fer qui impose la création d'un deuxième pont, dédié aux seuls trains. Jusqu'alors, les passagers en provenance ou à destination de Paris devaient effectuer la liaison entre les gares d'Orléans (rive droite) et Saint-Jean (rive gauche) par calèche ou par bateau. Conçue par Stanislas de Laroche-Tolay et par l'ingénieur en chef Paul Régnauld, la passerelle constituera la première étape de la reconnaissance d'un certain Gustave Eiffel. Alors qu'il assure la conduite des travaux, il impose l'usage d'une technique particulière de fonçage des piles tubulaires par pression hydraulique qu'il réutilisera plus tard pour la construction des fondations de la tour qui porte son nom. La passerelle en elle-même est en tôle rivetée et raidie par des poutres en croix de Saint-André, et repose sur six piles en maçonnerie et deux culées. Les trains l'emprunteront pendant 148 ans, jusqu'au mois de mai 2008, moment d'entrée en service de son remplaçant. La passerelle Eiffel ne comportait en effet que deux voies et son âge imposait une vitesse de franchissement très limitée, incompatible avec le développement du trafic ferroviaire actuel. Dans le cadre du projet d'aménagement Euratlantique, la passerelle deviendra piétonnière.
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