A l'intérieur du viaduc de l'île de Ré pour changer le câble sectionné

 

 

Batiactu : suite aux inspections qui ont été menées dans l'ouvrage, peut-on savoir l'état des autres câbles ?
Pierre-Marie Audouin-Dubreuil : L'inspection du pont, constitué de six viaducs successifs et indépendants, constituait un risque pour les travailleurs car la rupture d'un câble en milieu fermé est généralement fatale. La mise en sécurité a donc été très longue. Des sangles de poids lourds ont été mises en place sur les câbles, pour les attacher entre eux et limiter les risques. En tout, plus de 2.000 ont été positionnées de façon précise. Puis tous les fils ont été contrôlés un par un, par ultrasons. Un système de surveillance acoustique a été installé, ainsi que des caméras. Finalement, les deux premiers viaducs côté île, sont instrumentés, et l'ensemble de l'ouvrage le sera d'ici un an. L'Ifsttar et le Cerema définissent les protocoles dans le cadre d'une mission de conseil. Les contrôles vont se poursuivre mais d'ores et déjà nous pouvons dire avec une quasi-certitude que deux autres câbles - un à proximité de celui qui a rompu et l'autre dans le premier viaduc - présentent un phénomène de corrosion, et ont déjà perdu des fils. Ils seront donc remplacés eux aussi.

 

Batiactu : comment s'est déroulée l'intervention de remplacement du câble rompu ?
Pierre-Marie Audouin-Dubreuil : Le câble, qui a deux têtes d'ancrage aux extrémités du viaduc, passe dans des massifs de béton et chemine dans l'ouvrage sur 200 mètres de long, via des déviateurs. Lorsqu'il a cédé, il a reculé de plus de 30 mètres par endroit. Il a été tronçonné à la main, pour être sorti par la petite porte d'accès. Chaque section d'un mètre de long et environ 20 cm de diamètre, pesait 35 kg. Et tout a été fait à la force des bras. Ensuite, pour remplacer le câble, c'est un tube polyéthylène qui a d'abord été mis en place dans les réservations, par sections de 6 mètres soudées entre elles. Puis 16 torons d'acier à 7 fils, eux-mêmes gainés et graissés, ont été enfilés à l'intérieur. L'injection de coulis a ensuite été réalisée sur deux jours. Ce lundi 11 février, la mise sous tension a été débutée et s'étalera sur deux jours également. Après les ultimes vérifications, le chantier sera terminé. Nous avons travaillé en 2x8, six jours sur sept, ce qui a mobilisé une trentaine de personnes au global. Grâce aux matériaux plus modernes, la précontrainte est aujourd'hui plus efficace puisque 16 torons en remplacent 19, avec moins de tension. Le marché a été confié au groupement Freyssinet-Sixense après une consultation d'urgence où trois entreprises avaient répondu.

 

 

Batiactu : le retour à la normale est-il prévu pour bientôt ? Qu'en sera-t-il des conséquences financières pour les usagers ?
Pierre-Marie Audouin-Dubreuil : Le tonnage des véhicules circulant sur le pont avait été réduit à 38 tonnes et la vitesse passée de 80 à 50 km/h, afin de limiter les vibrations et sollicitations. Un écart de 200 mètres entre les poids lourds était également imposé, avec un filtre à la gare de péage. Le radar tronçon fait que la limitation de vitesse est bien respectée. Le péage permet le prélèvement d'une écotaxe qui finance les transports verts sur l'île mais également l'entretien et la réparation de l'ouvrage. Nous avions donc des provisions financières pour faire face aux coûts de l'intervention qui se montent à peu près à 3 millions d'euros, sans augmenter les tarifs pour les usagers. Pour le remplacement des deux autres câbles, il ne coûtera pas 2 x 3 M€, mais représentera un coût marginal de quelques centaines de milliers d'euros, puisque la mise en sécurité a déjà été faite, tout comme l'installation des échafaudages à l'intérieur du tablier. Une remise en circulation normale (à 80 km/h et sans limitations de tonnage) sera faite d'ici à la fin de la semaine. Le calendrier d'intervention pour les deux câbles à remplacer sera déterminé ce mardi 12 février.

 

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