En réponse aux contraintes du site, la conception commune de l'infrastructure (couverture des voies) et de la superstructure du bâtiment, généralement construites séparément, a généré un système de fondation qui a déterminé les éléments structurant de la tour, sa hauteur et son poids. La charpente a été conçue de manière à maintenir la route en service : elle est supportée par des voiles longilignes en béton positionnés entre les voies de circulation et appuyés sur 850 micropieux pour adhérer à une surface de fondation très limitée.
"Nous avons fait appel aux ingénieurs structure de Setec TPI (spécialisés tours et ponts) qui avaient un savoir-faire sur cette typologie d'actifs. On a créé de grands murs le long des voies, et la chance qu'on a eue c'est que les deux quartiers de La Défense, que l'autoroute sépare, sont à deux niveaux différents de sol, ce qui a permis de créer une gaufre structurelle qui sert de structure à la tour", raconte l'architecte.
A partir de là, le critère allait être le poids de la tour, "ce qui a capé le projet à 30 niveaux. L'utilisation du métal, plus léger que le béton, nous a permis de gagner deux niveaux supplémentaires". L'entreprise Bateg (filiale de Vinci construction) a modélisé la totalité du projet en BIM et également en modélisation 3D (permettant de rendre visible les gaines, les réseaux, dans le gros œuvre).
La conception commune de l'infrastructure et de la superstructure du bâtiment a été un atout pour l'ensemble du projet, car elle a permis une optimisation significative : une réduction de 50% du béton utilisé pour la construction du tunnel et de 7% pour la tour. Ces économies équivalent à une réduction des émissions de CO2 (100 kg d'équivalent CO2 par m²) et à un gain de trois étages de surface de bureaux pour le propriétaire.
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