En évitant le percement de deux tubes pour un tunnel ferroviaire traversant une zone protégée entre Rotterdam et Amsterdam, Bouygues Construction a convaincu le Ministère des Transports néerlandais des avantages d'une solution monotube. Pour réaliser ce projet, le numéro un mondial de la construction (6 milliards d'euros de CA) a mis au point le plus grand tunnelier du monde.
Groene Hart est le coeur vert de la Hollande. Cette zone protégée abrite une réserve ornithologique faite de verdure, canaux, rigoles et autres moulins à vent traditionnels que les habitants, et l'Etat, souhaitent naturellement protéger. C'est dire si ce projet de tunnel - qui entre dans le cadre du prolongement de la ligne TVG entre Rotterdam et Amsterdam - est imprégné d'exigences environnementales. Lancé en 1999 par le Ministère des transports néerlandais représenté par la société HSL Zuid, l'appel d'offre révélait de nombreuses contraintes. Outre le fait, d'opter pour un tunnel de plus de 7 km de long afin de limiter l'impact visuel du tracé TVG dans le paysage environnant, une attention toute particulière a été portée à la préservation des polders et la spécificité du terrain composé de canaux. En effet, le site se trouve légèrement en-dessous du niveau de la mer ! Autre contrainte de taille : la solution retenue devait être un gage de limitation des nuisances sonores pour les populations de la zone, dès l'exécution des travaux et pendant l'exploitation du tunnel (bruit limité à 55 dB).
Une solution alternative
L'appel d'offres du Ministère de Transports néerlandais proposait un « design de référence » (voir illustration) qui prévoyait la construction de deux tunnels distincts, forés parallèlement et reliés entre-eux par des rameaux de connexion. Le cadre technique n'étant pas très contraignant, les équipes de Bouygues Construction ont pu élaborer une solution alternative centrée sur un tunnel unique à deux voies. En éliminant les rameaux de communication qui reliaient les deux tunnels dans la solution initiale (travaux difficiles à réaliser dans cette géologie) et en réduisant sensiblement la taille des ouvrages d'accès aux extrémités du tunnel, ce projet devrait permettre de réduire la facture. Pour limiter les désagréments liés au souffle de croisement lors du passage de deux trains, un voile central sépare les deux voies. Des ouvertures occultables lors d'incendies permettent le contrôle de la pression d'air et multiplient le nombre de communications entre les deux voies, ce qui laisse aux passagers d'un train en difficulté la possibilité de se réfugier dans le conduit adjacent. Enfin, toujours au chapitre de la sécurité, des puits intermédiaires permettent l'évacuation d'urgence. A signaler qu'avec un puit tous les 150 mètres, le nombre de ces sorties d'évacuation a doublé par rapport au projet initial.
Le plus grand tunnelier du monde
Compte tenu de l'ensemble de ces contraintes, Bouygues Construction a été amené à s'associer avec NFM Technologies, une filiale de Framatome, pour mettre au point le plus grand tunnelier du monde. En cours de finalisation à l'usine du Creusot de NFM Technologies, cette machine de 15 mètres de diamètre et 120 mètres de long est un véritable concentré de technologie : procédé de calcul géologique en temps réel, système de guidage automatisé...
Afin d'assurer la stabilité des terres et l'étanchéité du tunnel, le revêtement est mis en place dans la machine elle-même. Ce revêtement est constitué d'anneaux de 2 mètres de long, eux-mêmes composés de 10 voussoirs préfabriqués en béton armé. Pour assurer l'étanchéité, ces voussoirs sont entourés de joints en caoutchoux et sont fabriqués avec des tolérances de quelques dixièmes de millimètres.
Testé sur le site du Creusot, ce tunnelier sera démonté, acheminé par voies fluviales aux Pays-Bas, où il sera réassemblé pour être opérationnel en septembre.
La fin des travaux de génie civil est fixée au 15 mai 2004, pour un achèvement total le 15 février 2005. Cette ligne ferroviaire à grande vitesse mettra Amsterdam à seulement deux heures de Paris. Le montant global du projet s'élève à 2,5 milliards de francs.
Une solution alternative
L'appel d'offres du Ministère de Transports néerlandais proposait un « design de référence » (voir illustration) qui prévoyait la construction de deux tunnels distincts, forés parallèlement et reliés entre-eux par des rameaux de connexion. Le cadre technique n'étant pas très contraignant, les équipes de Bouygues Construction ont pu élaborer une solution alternative centrée sur un tunnel unique à deux voies. En éliminant les rameaux de communication qui reliaient les deux tunnels dans la solution initiale (travaux difficiles à réaliser dans cette géologie) et en réduisant sensiblement la taille des ouvrages d'accès aux extrémités du tunnel, ce projet devrait permettre de réduire la facture. Pour limiter les désagréments liés au souffle de croisement lors du passage de deux trains, un voile central sépare les deux voies. Des ouvertures occultables lors d'incendies permettent le contrôle de la pression d'air et multiplient le nombre de communications entre les deux voies, ce qui laisse aux passagers d'un train en difficulté la possibilité de se réfugier dans le conduit adjacent. Enfin, toujours au chapitre de la sécurité, des puits intermédiaires permettent l'évacuation d'urgence. A signaler qu'avec un puit tous les 150 mètres, le nombre de ces sorties d'évacuation a doublé par rapport au projet initial.
Le plus grand tunnelier du monde
Compte tenu de l'ensemble de ces contraintes, Bouygues Construction a été amené à s'associer avec NFM Technologies, une filiale de Framatome, pour mettre au point le plus grand tunnelier du monde. En cours de finalisation à l'usine du Creusot de NFM Technologies, cette machine de 15 mètres de diamètre et 120 mètres de long est un véritable concentré de technologie : procédé de calcul géologique en temps réel, système de guidage automatisé...
Afin d'assurer la stabilité des terres et l'étanchéité du tunnel, le revêtement est mis en place dans la machine elle-même. Ce revêtement est constitué d'anneaux de 2 mètres de long, eux-mêmes composés de 10 voussoirs préfabriqués en béton armé. Pour assurer l'étanchéité, ces voussoirs sont entourés de joints en caoutchoux et sont fabriqués avec des tolérances de quelques dixièmes de millimètres.
Testé sur le site du Creusot, ce tunnelier sera démonté, acheminé par voies fluviales aux Pays-Bas, où il sera réassemblé pour être opérationnel en septembre.
La fin des travaux de génie civil est fixée au 15 mai 2004, pour un achèvement total le 15 février 2005. Cette ligne ferroviaire à grande vitesse mettra Amsterdam à seulement deux heures de Paris. Le montant global du projet s'élève à 2,5 milliards de francs.
