La construction du tunnel ferroviaire dans le cadre de la liaison Lyon-Turin coûtera entre 1,2 et 2 milliards d'euros à la France, soit «moins qu'une ligne TGV», a indiqué François Lépine, président de la société Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), lors d'un entretien accordé à l'AFP.
«Le coeur du projet de liaison Lyon-Turin, le tunnel ferroviaire transfrontalier, coûtera 6,7 milliards d'euros, financés entre 20% et 50% par l'Union européenne. La France paiera donc entre 1,2 et 2 milliards d'euros. C'est moins qu'une ligne TGV», a expliqué le président de LTF, consortium franco-italien chargé de la construction du tunnel.
Selon un accord de mai 2004, la France ne prend en charge que 37% du coût du tunnel transfrontalier non financé par l'UE, contre 63% pour l'Italie.
Ce tunnel de 53 km de long entre Saint-Jean de Maurienne (Savoie) et Venaus (Italie) s'inscrit dans le cadre de la création d'un réseau européen de transport allant de Lisbonne à Ljubljana, et qui est l'un des 30 projets
déclarés comme prioritaires par l'Union européenne.
Il s'accompagne d'une modernisation des voies ferrées existantes entre Lyon et Turin pour un coût total de 12,5 mds EUR. «Mais les travaux côté italien sont pratiquement terminés et sur la partie franco-française (hors-tunnel) on n'a pas besoin de les réaliser tous tout de suite, on peut les étaler dans le temps», précise M. Lépine.
Le projet, suspendu à un engagement définitif des gouvernements français et italien sur le financement, est devenu un enjeu encore plus important avec la fermeture début juin du tunnel du Fréjus, suite à un incendie de camions qui a fait deux morts.
«Il faut toujours des tragédies comme celles du Mont-Blanc (39 morts) ou du Gothard (12 morts) pour qu'on redécouvre les projets de liaison ferroviaire», déplore M. Lépine.
La majeure partie du trafic routier qui empruntait le Fréjus s'est rabattu sur le tunnel du Mont-Blanc, provoquant la colère des habitants de la vallée de Chamonix et de longues attentes pour les poids-lourds sur les aires de régulation de part et d'autre de la frontière.
«Il n'est pas possible de ne pas prendre en compte les effets de congestion des voies existantes par les camions, non seulement dans les Alpes, mais aussi dans la vallée du Rhône», souligne M. Lépine.
La fermeture du Fréjus a relancé l'intérêt de la liaison de ferroutage entre la gare d'Aiton (Savoie) et Bussoleno (Italie), où le taux d'occupation des navettes atteint 90% depuis début juin. Mais ce passage pâtit de son gabarit restreint: seuls des camions-citernes peuvent emprunter ce tunnel.
L'objectif de la construction d'un tunnel exclusivement ferroviaire est de faire passer la part du rail dans le fret alpin de 30% en 2000 à près de 50% en 2015.
Outre les gains en termes de sécurité et de temps de trajet --les trains de fret pourront rouler jusqu'à 120 km/h sous le tunnel-- l'ouvrage permettra de réduire les émissions de gaz polluants de 15% dans les Alpes centrales, assure LTF.
Le transport de voyageurs y gagnerait aussi avec un Paris-Turin en 3h30 au lieu de 5h20 actuellement, la conception de l'ouvrage permettant au TGV de rouler jusqu'à 220 km/h sous le tunnel.
Les gouvernements français et italien devraient dans les prochains jours envoyer une lettre au commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, pour préciser les besoins de financement du projet, ce qui devrait entériner définitivement le calendrier d'un démarrage des gros oeuvres en 2009/2010 et une mise en service entre 2018 et 2020.
Selon un accord de mai 2004, la France ne prend en charge que 37% du coût du tunnel transfrontalier non financé par l'UE, contre 63% pour l'Italie.
Ce tunnel de 53 km de long entre Saint-Jean de Maurienne (Savoie) et Venaus (Italie) s'inscrit dans le cadre de la création d'un réseau européen de transport allant de Lisbonne à Ljubljana, et qui est l'un des 30 projets
déclarés comme prioritaires par l'Union européenne.
Il s'accompagne d'une modernisation des voies ferrées existantes entre Lyon et Turin pour un coût total de 12,5 mds EUR. «Mais les travaux côté italien sont pratiquement terminés et sur la partie franco-française (hors-tunnel) on n'a pas besoin de les réaliser tous tout de suite, on peut les étaler dans le temps», précise M. Lépine.
Le projet, suspendu à un engagement définitif des gouvernements français et italien sur le financement, est devenu un enjeu encore plus important avec la fermeture début juin du tunnel du Fréjus, suite à un incendie de camions qui a fait deux morts.
«Il faut toujours des tragédies comme celles du Mont-Blanc (39 morts) ou du Gothard (12 morts) pour qu'on redécouvre les projets de liaison ferroviaire», déplore M. Lépine.
La majeure partie du trafic routier qui empruntait le Fréjus s'est rabattu sur le tunnel du Mont-Blanc, provoquant la colère des habitants de la vallée de Chamonix et de longues attentes pour les poids-lourds sur les aires de régulation de part et d'autre de la frontière.
«Il n'est pas possible de ne pas prendre en compte les effets de congestion des voies existantes par les camions, non seulement dans les Alpes, mais aussi dans la vallée du Rhône», souligne M. Lépine.
La fermeture du Fréjus a relancé l'intérêt de la liaison de ferroutage entre la gare d'Aiton (Savoie) et Bussoleno (Italie), où le taux d'occupation des navettes atteint 90% depuis début juin. Mais ce passage pâtit de son gabarit restreint: seuls des camions-citernes peuvent emprunter ce tunnel.
L'objectif de la construction d'un tunnel exclusivement ferroviaire est de faire passer la part du rail dans le fret alpin de 30% en 2000 à près de 50% en 2015.
Outre les gains en termes de sécurité et de temps de trajet --les trains de fret pourront rouler jusqu'à 120 km/h sous le tunnel-- l'ouvrage permettra de réduire les émissions de gaz polluants de 15% dans les Alpes centrales, assure LTF.
Le transport de voyageurs y gagnerait aussi avec un Paris-Turin en 3h30 au lieu de 5h20 actuellement, la conception de l'ouvrage permettant au TGV de rouler jusqu'à 220 km/h sous le tunnel.
Les gouvernements français et italien devraient dans les prochains jours envoyer une lettre au commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, pour préciser les besoins de financement du projet, ce qui devrait entériner définitivement le calendrier d'un démarrage des gros oeuvres en 2009/2010 et une mise en service entre 2018 et 2020.
