Rigueur oblige, la France n'a plus les moyens de lancer les grands projets d'infrastructures engagés ou annoncés par le gouvernement précédent. L'audit commandé par Gilles de Robien à son arrivée au ministère de l'Equipement recommande d'ailleurs de renoncer à certains projets dont le TGV Lyon-Turin et le canal Seine-Nord.
Les projets de ferroutage entre Lyon et Turin et la construction du canal Seine-Nord risquent d'être différés si le gouvernement suit les recommandations d'un audit commandé en août 2002 et rendu public mardi. D'autres projets sont également sérieusement remis en question comme le 3e aéroport parisien, le TGV Aquitaine, la ligne nouvelle Languedoc-Roussillon, le train pendulaire Orléans-Toulouse, ou encore l'élargissement de l'A7.
Les recommandations de cet audit réalisé par le conseil général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection générale des Finances ne sont pas neutres et elles doivent d'ailleurs être débattues en mai au Parlement.
En commandant cet audit, Gilles de Robien et Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports et à la Mer, souhaitaient faire le point sur "un nombre important de projets d'infrastructures de transport" annoncé par le précédent gouvernement "sans que les financements n'aient été garantis et avec des calendriers souvent irréalistes".
Depuis la commande de ce rapport, la marge de manoeuvre de l'Etat s'est considérablement réduite et le débat porte moins sur l'intérêt de tel ou tel programme, que sur son financement.
Dans ce contexte de creusement des déficits publics, cet audit - qui dresse l'état des lieux d'une centaine de grands projets ferroviaires, routiers ou fluviaux actuellement dans les "cartons" en s'appuyant principalement sur leur intérêt socio-économique - est donc clairement destiné a établir des priorités.
"Les ressources existantes ne pourront suffire pour absorber les besoins tant de développement que de maintenance", a d'ores et déjà déclaré M. de Robien. L'Etat français devra mobiliser 11 à 15 milliards d'euros en plus par rapport aux enveloppes disponibles en moyenne entre 2000 et 2002 s'il veut réaliser et entretenir ses projets d'infrastructure de transport, estiment les auteurs de l'audit.
Ce document pose aussi la question de la "pertinence du scénario de triplement ferroviaire d'ici à 2020", et des "délais de production des projets", a aussi souligné le ministre. Des remarques inquiétantes pour les défenseurs du rail et du fluvial en général et de la ligne TGV Lyon-Turin ou du canal Seine-Nord en particulier, car les auteurs de l'audit doutent de la pertinence de ces projets. "Il est improbable que les infrastructures actuelles soient saturées en 2015. Il est trop tôt pour prévoir quand elles le seront", écrivent-ils.
Au sujet du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin que Jacques Chirac avait déclaré en 2001 comme étant "irréversible", les auteurs de l'audit considèrent pour leur part que " l'objectif volontariste de mise en service à l'horizon 2012 (...) est incompatible avec l'état d'avancement du projet et anticipe largement sur les perspectives de saturation des ouvrages ferrés et routiers".
Le coût "très élevé" du Lyon Turin prévu pour 2012 est estimé à 8 mds pour la partie française (hors TGV Lyon-Sillon alpin) dont au moins 5 à la charge de l'Etat, selon les experts.
Quant à la réalisation du canal Seine Nord, qui doit relier l'Ile de France à l'Europe du Nord en 2020, les experts pensent qu'elle doit être reportée car sa rentabilité est jugée "insuffisante" vu son coût (2,6 mds d'euros).
En fait, comme le note Gilles Sengès, du quotidien Les Echos dans son éditorial du 5 mars, "l'heure va donc être à l'ingénierie... financière " et très certainement aux partenariats publics privés. Le ministre de l'équipement ne se prononce pas précisément sur ce sujet sensible mais a déjà relevé "l'idée d'une redevance comme celles qui existent" en Suisse ou en Allemagne, pour financer les infrastructures. Cette taxe prélevée sur les poids lourds sur les plus grands axes sans péage et pourrait rapporter 400 millions d'euros dès 2006 et 7,6 milliards d'euros entre 2006 et 2020, selon l'audit.
L'intégralité de l'audit est disponible sur le site du Ministère de l'Equipement
Les recommandations de cet audit réalisé par le conseil général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection générale des Finances ne sont pas neutres et elles doivent d'ailleurs être débattues en mai au Parlement.
En commandant cet audit, Gilles de Robien et Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports et à la Mer, souhaitaient faire le point sur "un nombre important de projets d'infrastructures de transport" annoncé par le précédent gouvernement "sans que les financements n'aient été garantis et avec des calendriers souvent irréalistes".
Depuis la commande de ce rapport, la marge de manoeuvre de l'Etat s'est considérablement réduite et le débat porte moins sur l'intérêt de tel ou tel programme, que sur son financement.
Dans ce contexte de creusement des déficits publics, cet audit - qui dresse l'état des lieux d'une centaine de grands projets ferroviaires, routiers ou fluviaux actuellement dans les "cartons" en s'appuyant principalement sur leur intérêt socio-économique - est donc clairement destiné a établir des priorités.
"Les ressources existantes ne pourront suffire pour absorber les besoins tant de développement que de maintenance", a d'ores et déjà déclaré M. de Robien. L'Etat français devra mobiliser 11 à 15 milliards d'euros en plus par rapport aux enveloppes disponibles en moyenne entre 2000 et 2002 s'il veut réaliser et entretenir ses projets d'infrastructure de transport, estiment les auteurs de l'audit.
Ce document pose aussi la question de la "pertinence du scénario de triplement ferroviaire d'ici à 2020", et des "délais de production des projets", a aussi souligné le ministre. Des remarques inquiétantes pour les défenseurs du rail et du fluvial en général et de la ligne TGV Lyon-Turin ou du canal Seine-Nord en particulier, car les auteurs de l'audit doutent de la pertinence de ces projets. "Il est improbable que les infrastructures actuelles soient saturées en 2015. Il est trop tôt pour prévoir quand elles le seront", écrivent-ils.
Au sujet du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin que Jacques Chirac avait déclaré en 2001 comme étant "irréversible", les auteurs de l'audit considèrent pour leur part que " l'objectif volontariste de mise en service à l'horizon 2012 (...) est incompatible avec l'état d'avancement du projet et anticipe largement sur les perspectives de saturation des ouvrages ferrés et routiers".
Le coût "très élevé" du Lyon Turin prévu pour 2012 est estimé à 8 mds pour la partie française (hors TGV Lyon-Sillon alpin) dont au moins 5 à la charge de l'Etat, selon les experts.
Quant à la réalisation du canal Seine Nord, qui doit relier l'Ile de France à l'Europe du Nord en 2020, les experts pensent qu'elle doit être reportée car sa rentabilité est jugée "insuffisante" vu son coût (2,6 mds d'euros).
En fait, comme le note Gilles Sengès, du quotidien Les Echos dans son éditorial du 5 mars, "l'heure va donc être à l'ingénierie... financière " et très certainement aux partenariats publics privés. Le ministre de l'équipement ne se prononce pas précisément sur ce sujet sensible mais a déjà relevé "l'idée d'une redevance comme celles qui existent" en Suisse ou en Allemagne, pour financer les infrastructures. Cette taxe prélevée sur les poids lourds sur les plus grands axes sans péage et pourrait rapporter 400 millions d'euros dès 2006 et 7,6 milliards d'euros entre 2006 et 2020, selon l'audit.
L'intégralité de l'audit est disponible sur le site du Ministère de l'Equipement
