Si François Hollande était élu président de la République, Roland Ries serait en pole position pour être son ministre des transports. Le sénateur-maire de Strasbourg et président du Groupement des autorités régulatrices de transport (GART) nous livre la feuille de route du candidat. Détails.
-L'amélioration de la qualité du service des transports quotidiens et de l'aménagement du territoire.: C'est l'engagement n° 28 pris par François Hollande dans son projet présidentiel : « Je relancerai la politique des transports pour lutter contre la fracture territoriale qui exclut une partie des habitants de l'accès aux emplois et aux services publics. Ma priorité sera d'apporter, tant en Ile-de-France que dans les autres régions, une réponse à la qualité de service des trains du quotidien ainsi qu'à la desserte des territoires enclavés.»
-Intégrer les contraintes écologiques, désormais un absolu dans les transports : À l'issue du Grenelle de l'Environnement, la France s'est engagée à diminuer de 20 % les GES d'ici à 2020. « On en est aujourd'hui très loin », estime Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg. Dans ce cadre, les modes de déplacement favorisés seront avant tout écologiques. En matière de transport de marchandises, la priorité sera donnée au ferroviaire.
Donner une place majeure à la créativité des territoires: Dans le cadre d'un nouvel acte de décentralisation, la compétence transport et la coordination des décisions en la matière sera renforcée afin de donner les moyens aux collectivités locales de mener une politique efficace en matière de mobilité. Elles doivent pouvoir organiser sur leur territoire l'intégralité de la mobilité - les transports collectifs, la voiture partagée (auto-partage, co-voiturage), les modes doux (marche ou vélo) - et surtout faciliter l'intermodalité, c'est-à-dire le passage d'un mode de déplacement à un autre.
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Roland Ries : Je défends, depuis de nombreuses années, le concept de zones de pertinence. Chaque mode de déplacement n'est pas pertinent sur tous les territoires. Par exemple, une ligne de tramway en pleine campagne n'est pas viable. La voiture individuelle au cœur des villes ne l'est pas non plus (congestion, nuisances sonores, etc.). Chaque mode de déplacement n'est pas non plus pertinent à tous les moments de la journée ou de l'année : vacances scolaires, week-end, etc. Il faut alors adapter les modes de déplacement en fonction des territoires et des espaces-temps de la vie selon un rapport coût de l'infrastructure - temps passé dans ce transport - respect de l'environnement.
Je crois qu'il est temps de substituer à la concurrence des modes - voiture contre transports collectifs -, qui a longtemps organisé les débats en matière de déplacements, une politique de complémentarité des modes. Il faut ensuite organiser l'ensemble de la chaîne de déplacements de manière à rationaliser l'usage de chaque mode en fonction de sa zone de pertinence.
Au vu des défis environnementaux à relever aujourd'hui, les modes de déplacement vertueux en la matière (modes doux, voiture partagée, ferroviaire, maritime ou encore fluvial) ont de fait ma faveur. Cependant, on ne pourra pas faire progresser la cause de l'écologie en restant dans le cercle restreint des convaincus, de ceux qui font bien, qui sont éco-performants. Il ne faut pas avoir une posture radicale.
De plus, la politique en matière de transport et de mobilité doit être impulsée par l'État qui doit donner un cadre, fixer les orientations politiques et accompagner les collectivités locales pour favoriser les changements de comportements de nos concitoyens en matière de mobilité.
Batiactu : Qu'en est-il pour les projets de lignes à grande vitesse (LGV) ?Roland Ries : Préparer l'avenir en identifiant les projets de nouvelles infrastructures qui devront être engagés dans les prochaines années est un enjeu majeur. Le programme de lignes nouvelles à grande vitesse (LGV) prévu dans le Grenelle de l'environnement ne doit sans doute pas être clairement remis en cause : un réseau à grande vitesse connecté au réseau Trans-Européen est, par le raccourcissement des temps de transport et la création de liaisons nouvelles, un levier important pour améliorer l'intégration européenne et favoriser le report modal. Le TGV reste en outre la vitrine du savoir-faire technologique français en matière ferroviaire.
Cependant, en la matière, le Président de la République a promis durant son quinquennat un grand nombre de projets qui restent, à ce jour, sans solution de financement. Le SNIT affiche en effet 245 Mds € de dépenses, ce qui correspond, pour la seule part de l'État, à 45 années du budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF).
Le budget de l'AFITF est aujourd'hui largement contraint par les projets déjà engagés et par des dépenses incompressibles d'accessibilité ou de mise en sécurité d'itinéraires. Il conviendra donc, au-delà, d'établir des priorités dans le temps, en concertation avec les Régions, à partir de critères socio-économiques et écologiques objectifs en tenant compte des engagements susceptibles de nous lier pour l'avenir.
Batiactu : Vous confirmez une rénovation de 1.000 km de voies par an ?Roland Ries : L'état du réseau ferroviaire est l'une des principales causes de perturbations que subissent les millions d'usagers quotidiens du train. Il faut s'attaquer aux racines du mal (l'infrastructure, les réseaux urbains, les matériels). Jusqu'à ces dernières années, le rythme de voies renouvelées était tombé à 500 km par an. Il convient de revenir durablement à 1.000 km par an afin de stopper dans un premier temps le vieillissement du réseau. Il faudra ensuite déployer une politique de long terme. L'Ile-de-France devra faire l'objet d'un traitement particulier pour répondre à l'urgence que constituent la modernisation des RER et l'amélioration des conditions quotidiennes de transport. La desserte des quartiers difficiles devra aussi faire l'objet d'un soutien particulier afin de poursuivre le désenclavement.