La chambre de commerce et d'industrie de Paris accueillait mercredi 4 février la première présentation officielle à l’étranger du projet de pont suspendu sur le détroit de Messine, qui reliera en 2012 la Sicile au Continent. Avis aux constructeurs !
L’initiative vise à attirer l’intérêt des investisseurs potentiels pour la réalisation de l’ouvrage et autres structures liées à l’opération. « Le projet de pont sur le Détroit de Messine était dans les cartons depuis la fin de la seconde guerre mondiale, mais il entre désormais dans une phase opérationnelle et est à la recherche de son constructeur », a annoncé Pietro Lunardi, ministre italien des Transports . La Société Stretto di Messina, organisme de droit public, a été désignée concessionnaire pour l'étude, la conception, la construction et la gestion de l'ouvrage. Son administrateur délégué, Pietro Ciucci se réjouit de présenter hors d’Italie « un projet et non plus un rêve ». Ce projet doit ensuite être présenté aux Etats-Unis et en Asie, mais Gilles de Robien, le ministre des Transports, a déclaré qu’après le succès de l’étape parisienne il n’était plus besoin de poursuivre ailleurs la recherche d’une entreprise générale. Citant entre autres le viaduc de Millau, ce dernier a indiqué que les entreprises françaises étaient tout à fait qualifiées pour ce type de construction. L’appel d’offre international pour "ce pont de tous les superlatifs" sera lancé courant février 2004, avec l’annonce des résultats en octobre. L’ouvrage, inscrit dans la liste des 18 projets prioritaires au niveau européen à rendre opérationnels d'ici 2020, devrait à terme bénéficier de subsides issus de l’Union Européenne. Le calendrier prévisionnel comprend le début des chantiers fin 2005, une ouverture au trafic en 2012, pour un coût estimé à 4,6 milliards d'euros.
Quelques détails techniques sur les défis de l’ouvrage. Le pont sera tout d’abord le plus long pont suspendu à travée unique du monde, avec une portée centrale de 3.300 mètres. Le tablier, d’une longueur totale de 3.666 mètres aura une largeur de 60 mètres. Il sera constitué de trois caissons dont deux latéraux pour la plate-forme routière et un central pour la plate-forme ferroviaire. La hauteur des deux pylônes a été augmentée de plus de 6 mètres (jusqu'à 382,60 mètres) afin d'assurer un gabarit de navigation de 65 mètres de haut minimum - en présence des conditions de charge maximum - sur 600 mètres de large. L’impact environnemental bénéficie d’une réduction de 11 mètres de la cote d'ancrage au sol en Sicile. Le système de suspension du pont est assuré par deux paires de câbles en acier, d'un diamètre unitaire de 1,24 mètre pour une longueur totale entre les points d'ancrage de 5.300 mètres.
Le pont devrait accueillir un trafic journalier de 200 trains et de six à neuf mille véhicules avec un temps de traversée de trois minutes. Pour un prix comparable au ferry, le pont est ouvert 24 h sur 24, 365 jours par an, quelles que soient les conditions climatiques.
Du côté de l’aérodynamisme, le pont sur le Détroit de Messine a été dessiné avec un profil alaire, conçu pour résister à des vents ayant une vitesse supérieure à 216 km/h, sans aucune perturbation dans le déroulement du trafic. Le pont est également en mesure d'offrir une résistance sans aucun dommage à un séisme correspondant à une magnitude de 7,1 sur l'échelle Richter (soit un tremblement de terre plus violent que celui qui frappa Messine en 1908). La chaîne structurelle constituée par les fondations, les piliers, les câbles et le tablier faisant effet de filtre des actions sismiques. Citons le nom de l’actuel chef d’équipe du projet, William Brown et de ses ingénieurs structures : Leo Finzi (analyse globale), Giorgio Diana (aéroélastique et dynamique structurelle), Alberto Castellani (analyse sismique), Luca Sanpaolesi (spécificités techniques), Fabio Brancaleoni, (système de suspension). Le haut niveau technologique du projet de pont laisse entrevoir des retombées sur la recherche scientifique liée aux matériaux et techniques de construction, mais aussi sur l'industrie sidérurgique (produits métalliques semi-finis, charpenterie de haute qualité, grands montages mécaniques).
Enfin, le pont est destiné à produire immédiatement et au fil du temps, une série d'effets sur le contexte social, économique et territorial avec l’augmentation des échanges. Au cours de la phase de chantier, une hausse de l'embauche directe et indirecte de l'ordre de 40.000 unités a été prévue uniquement pour les Régions du Détroit. Les études d’urbanisme vont oeuvrer au décongestionnement du trafic, à la requalification des zones libérées et à l'aménagement de la façade maritime. Sur un autre plan, le pont sera outil et objet touristique.
Quelques détails techniques sur les défis de l’ouvrage. Le pont sera tout d’abord le plus long pont suspendu à travée unique du monde, avec une portée centrale de 3.300 mètres. Le tablier, d’une longueur totale de 3.666 mètres aura une largeur de 60 mètres. Il sera constitué de trois caissons dont deux latéraux pour la plate-forme routière et un central pour la plate-forme ferroviaire. La hauteur des deux pylônes a été augmentée de plus de 6 mètres (jusqu'à 382,60 mètres) afin d'assurer un gabarit de navigation de 65 mètres de haut minimum - en présence des conditions de charge maximum - sur 600 mètres de large. L’impact environnemental bénéficie d’une réduction de 11 mètres de la cote d'ancrage au sol en Sicile. Le système de suspension du pont est assuré par deux paires de câbles en acier, d'un diamètre unitaire de 1,24 mètre pour une longueur totale entre les points d'ancrage de 5.300 mètres.
Le pont devrait accueillir un trafic journalier de 200 trains et de six à neuf mille véhicules avec un temps de traversée de trois minutes. Pour un prix comparable au ferry, le pont est ouvert 24 h sur 24, 365 jours par an, quelles que soient les conditions climatiques.
Du côté de l’aérodynamisme, le pont sur le Détroit de Messine a été dessiné avec un profil alaire, conçu pour résister à des vents ayant une vitesse supérieure à 216 km/h, sans aucune perturbation dans le déroulement du trafic. Le pont est également en mesure d'offrir une résistance sans aucun dommage à un séisme correspondant à une magnitude de 7,1 sur l'échelle Richter (soit un tremblement de terre plus violent que celui qui frappa Messine en 1908). La chaîne structurelle constituée par les fondations, les piliers, les câbles et le tablier faisant effet de filtre des actions sismiques. Citons le nom de l’actuel chef d’équipe du projet, William Brown et de ses ingénieurs structures : Leo Finzi (analyse globale), Giorgio Diana (aéroélastique et dynamique structurelle), Alberto Castellani (analyse sismique), Luca Sanpaolesi (spécificités techniques), Fabio Brancaleoni, (système de suspension). Le haut niveau technologique du projet de pont laisse entrevoir des retombées sur la recherche scientifique liée aux matériaux et techniques de construction, mais aussi sur l'industrie sidérurgique (produits métalliques semi-finis, charpenterie de haute qualité, grands montages mécaniques).
Enfin, le pont est destiné à produire immédiatement et au fil du temps, une série d'effets sur le contexte social, économique et territorial avec l’augmentation des échanges. Au cours de la phase de chantier, une hausse de l'embauche directe et indirecte de l'ordre de 40.000 unités a été prévue uniquement pour les Régions du Détroit. Les études d’urbanisme vont oeuvrer au décongestionnement du trafic, à la requalification des zones libérées et à l'aménagement de la façade maritime. Sur un autre plan, le pont sera outil et objet touristique.
