Surnommé "l'architecte des aéroports" avant qu'il ne se consacre à l'Opéra de Pékin, Paul Andreu a relevé le défi de se rapprocher du ciel, alors que les contraintes de Roissy pesaient de plus en plus lourd. Portrait.
Du premier terminal, inauguré en 1974, que certains qualifaient de "camembert" en raison de sa forme circulaire, cet ingénieur-architecte de 66 ans explique comment les derniers terminaux E et F ont évolué en cathédrales.
"Au début des années 70, alors que le premier terminal devait recevoir 6 millions de passagers par an, l'idéologie du raccourcissement des distances était notre obsession. Tout devait s'enrouler autour d'un noyau central", a-t-il raconté à l'AFP.
"D'où cette idée d'un terminal circulaire, où s'empilaient les niveaux et s'entrecroisaient les tapis roulants", a-t-il ajouté. "En outre, faire une machine était bien dans l'esprit de l'époque, comme l'était d'ailleurs le Centre Pompidou. Il s'agissait de sortir la France de son image d'Epinal liée aux Folies Bergère".
"Pour autant, il ne s'agissait pas d'une machine infernale et nous nous sommes attachés à donner à un matériau très rude - le béton - les courbes les plus douces possibles - comme ces dénivellements pour accéder aux avions - et nous avons dégagé la partie centrale".
Une signalisation méticuleuse devait éviter de se perdre dans cette forme géométrique trop parfaite qu'est le cercle, où, comme dans un carré ou un triangle équilatéral, l'usager perd facilement ses repères. "Même si, souligne Paul Andreu, certains adorent qu'on les dirige, quand d'autres entrent dans une fureur noire parce qu'ils ne peuvent conceptualiser un espace".
Reste qu'en 1970, Aéroport de Paris annonçait déjà une fréquentation future de 20 millions de passagers -et ce n'était pas fini- d'où l'urgente nécessité d'accroître Roissy. L'aérogare 2 se profilait.
Mais comment s'agrandir progressivement tout en gardant une unité et sans avoir perpétuellement les pieds dans la boue d'un chantier? L'idée fut de construire deux ellipses, les terminaux A et B (1981/1982), se faisant face, "auxquels on accédait et qu'on quittait au même endroit", selon l'architecte.
Autrement dit une unité en boucle incomplète, qui permettait ainsi une duplication en prolongement, comme ce fut le cas pour les terminaux D et C (1991 et 1993), puis par les terminaux F et E, plus grands encore, achevés en 1997 et 2003, de l'autre côté de la gare RER/TGV, en perpendiculaire.
Acier, verre, d'une ellipse à l'autre la conception architecturale se fait plus lumineuse, comme si ces jeux successifs avaient donné des ailes à Paul Andreu. Les derniers terminaux, véritables nefs de lumière et de légèreté, comparées à des absides de cathédrales, sont plébiscités.
L'architecte Henri Gaudin évoque, lui, de "grands vaisseaux bien composés, bien distribués", agencés sur des "structures-colonies", sortes "d'algues aux mille ramifications où viennent butiner les avions".
"Au début des années 70, alors que le premier terminal devait recevoir 6 millions de passagers par an, l'idéologie du raccourcissement des distances était notre obsession. Tout devait s'enrouler autour d'un noyau central", a-t-il raconté à l'AFP.
"D'où cette idée d'un terminal circulaire, où s'empilaient les niveaux et s'entrecroisaient les tapis roulants", a-t-il ajouté. "En outre, faire une machine était bien dans l'esprit de l'époque, comme l'était d'ailleurs le Centre Pompidou. Il s'agissait de sortir la France de son image d'Epinal liée aux Folies Bergère".
"Pour autant, il ne s'agissait pas d'une machine infernale et nous nous sommes attachés à donner à un matériau très rude - le béton - les courbes les plus douces possibles - comme ces dénivellements pour accéder aux avions - et nous avons dégagé la partie centrale".
Une signalisation méticuleuse devait éviter de se perdre dans cette forme géométrique trop parfaite qu'est le cercle, où, comme dans un carré ou un triangle équilatéral, l'usager perd facilement ses repères. "Même si, souligne Paul Andreu, certains adorent qu'on les dirige, quand d'autres entrent dans une fureur noire parce qu'ils ne peuvent conceptualiser un espace".
Reste qu'en 1970, Aéroport de Paris annonçait déjà une fréquentation future de 20 millions de passagers -et ce n'était pas fini- d'où l'urgente nécessité d'accroître Roissy. L'aérogare 2 se profilait.
Mais comment s'agrandir progressivement tout en gardant une unité et sans avoir perpétuellement les pieds dans la boue d'un chantier? L'idée fut de construire deux ellipses, les terminaux A et B (1981/1982), se faisant face, "auxquels on accédait et qu'on quittait au même endroit", selon l'architecte.
Autrement dit une unité en boucle incomplète, qui permettait ainsi une duplication en prolongement, comme ce fut le cas pour les terminaux D et C (1991 et 1993), puis par les terminaux F et E, plus grands encore, achevés en 1997 et 2003, de l'autre côté de la gare RER/TGV, en perpendiculaire.
Acier, verre, d'une ellipse à l'autre la conception architecturale se fait plus lumineuse, comme si ces jeux successifs avaient donné des ailes à Paul Andreu. Les derniers terminaux, véritables nefs de lumière et de légèreté, comparées à des absides de cathédrales, sont plébiscités.
L'architecte Henri Gaudin évoque, lui, de "grands vaisseaux bien composés, bien distribués", agencés sur des "structures-colonies", sortes "d'algues aux mille ramifications où viennent butiner les avions".
