Alors que le tunnel du Mont-Blanc doit rouvrir aux camions sans aucune restriction à partir de samedi, son "petit frère" de Sainte-Marie-aux-Mines, dans les Vosges, reste fermé aux poids lourds, trois ans après l'arrêté d'interdiction.
Le 1er mars 2000, alors que la polémique faisait rage sur le drame du Mont-Blanc qui avait coûté la vie à 39 personnes un an plus tôt, les préfets du Haut-Rhin, du Bas-Rhin et des Vosges décidaient de fermer le tunnel "Maurice Lemaire" de Sainte-Marie-aux-Mines aux véhicules de plus de 3,5 tonnes. Ils reconnaissaient ainsi que l'ouvrage de 6,9 kilomètres -le troisième plus long de France- ne présentait pas toutes les garanties de sécurité.
Trois ans plus tard, le premier coup de pioche continue à se faire attendre, en raison de divergences politiques persistantes sur la nature des travaux à effectuer.
Les collectivités locales d'Alsace se sont rangées à l'option de l'Etat, à savoir le creusement d'une galerie latérale d'évacuation aujourd'hui chiffrée entre 150 et 180 millions d'euros. Ce projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP) l'été dernier.
A l'inverse, le Conseil général des Vosges, présidé par Christian Poncelet, milite pour la mise à deux fois deux voies, solution estimée à 300 millions d'euros. Ce doublement ou "bitube" repose sur la conviction que l'augmentation du trafic routier sera inéluctable et qu'il faut profiter des travaux pour adapter le tunnel à cette hausse.
Mais l'idée ne fait pas l'unanimité en Lorraine. "La solution la plus raisonnable paraît être la galerie de sécurité, car le bitube ne débouche sur aucune grande voie sur le versant alsacien", estime l'entourage de Gérard Longuet, président du Conseil régional.
En Alsace, Adrien Zeller, président du Conseil régional, estime que la fermeture momentanée donne l'opportunité de dévier le transit international hors du massif vosgien. "Il peut se reporter sans préjudices sur les autoroutes A 36 (au sud) et A 4 au nord, afin de limiter la traversée du massif au trafic interrégional", déclare Adrien Zeller.
Les désaccords politiques n'ont pas permis pour l'heure d'aboutir à un accord sur le financement de la mise en sécurité, qui associera l'Etat et le concessionnaire, la SAPRR (Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône).
En attendant les travaux qui dureront quatre ans, les camions continuent à affluer dans les vallées, au grand dam des élus locaux. "Ils contournent davantage le massif mais cela reste insuffisant. Le transit national et international en partance d'Alsace ou de Lorraine continue à passer par les cols", observe François Tacquard, conseiller général de Saint-Amarin (Haut-Rhin).
Avant 2000, 1.400 poids lourds empruntaient le tunnel chaque jour. Selon le pointage de François Tacquard, la moitié s'est reportée dans le col du Bonhomme, ce qui a doublé le trafic sur cette route montagneuse qui relie Saint-Dié (Vosges) à Colmar (Haut-Rhin).
Trois ans plus tard, le premier coup de pioche continue à se faire attendre, en raison de divergences politiques persistantes sur la nature des travaux à effectuer.
Les collectivités locales d'Alsace se sont rangées à l'option de l'Etat, à savoir le creusement d'une galerie latérale d'évacuation aujourd'hui chiffrée entre 150 et 180 millions d'euros. Ce projet a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP) l'été dernier.
A l'inverse, le Conseil général des Vosges, présidé par Christian Poncelet, milite pour la mise à deux fois deux voies, solution estimée à 300 millions d'euros. Ce doublement ou "bitube" repose sur la conviction que l'augmentation du trafic routier sera inéluctable et qu'il faut profiter des travaux pour adapter le tunnel à cette hausse.
Mais l'idée ne fait pas l'unanimité en Lorraine. "La solution la plus raisonnable paraît être la galerie de sécurité, car le bitube ne débouche sur aucune grande voie sur le versant alsacien", estime l'entourage de Gérard Longuet, président du Conseil régional.
En Alsace, Adrien Zeller, président du Conseil régional, estime que la fermeture momentanée donne l'opportunité de dévier le transit international hors du massif vosgien. "Il peut se reporter sans préjudices sur les autoroutes A 36 (au sud) et A 4 au nord, afin de limiter la traversée du massif au trafic interrégional", déclare Adrien Zeller.
Les désaccords politiques n'ont pas permis pour l'heure d'aboutir à un accord sur le financement de la mise en sécurité, qui associera l'Etat et le concessionnaire, la SAPRR (Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône).
En attendant les travaux qui dureront quatre ans, les camions continuent à affluer dans les vallées, au grand dam des élus locaux. "Ils contournent davantage le massif mais cela reste insuffisant. Le transit national et international en partance d'Alsace ou de Lorraine continue à passer par les cols", observe François Tacquard, conseiller général de Saint-Amarin (Haut-Rhin).
Avant 2000, 1.400 poids lourds empruntaient le tunnel chaque jour. Selon le pointage de François Tacquard, la moitié s'est reportée dans le col du Bonhomme, ce qui a doublé le trafic sur cette route montagneuse qui relie Saint-Dié (Vosges) à Colmar (Haut-Rhin).
