Cet ouvrage d'art - remarquable du point de vue symbolique comme au plan technique - est terminé avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier initial.
Baptisé pont Pierre Pflimlin, du nom de l'ancien maire de Strasbourg, cet ouvrage - qui n'est pas encore inuaguré officiellement - a été conçu conjointement l'entreprise Wayss und Freytag pour le côté allemand et par un groupement composé du major Bilfinger Berger (maison mère du français Razel) associé à l'entreprise Max Fruh.
Partagé entre la France et l'Allemagne, le coût des travaux s'élève à 24,4 millions d'euros auxquels s'ajoute près de 23 millions d'euros pour lles rampes d'accès côté français.
Jusqu'à aujourd'hui, le pont de l'Europe entre Strasbourg et Kehl l'unique liaison entre la France et l'Allemagne au droit de ces agglomérations ; les premiers franchissements étant situés respectivement à 15 km au nord (barrage de Gambsheim) et à 25 km au sud (barrage de Gerstheim).
Le pont de l'Europe devait supporter un trafic d'environ 30 000 véhicules/jour, soit plus du quart des échanges routiers entre l'Alsace et le Bade-Wurtemberg. C'est dire si la nouvelle liaison était attendue.
Le nouveau franchissement permettra de réduire les nuisances (bruit, pollution, transport de matières dangereuses) dans la traversée de Strasbourg et de Kehl et constituera également une nouvelle liaison transversale directe entre les deux axes majeurs du couloir rhénan que constituent les autoroutes A5 (Hambourg / Francfort / Bâle) côté Allemagne et A35 (Karslruhe / Strasbourg / Mulhouse) côté France.
Au niveau technique, ce pont d'une longueur de 457 m comprend une travée centrale de 205 m au-dessus du chenal réservé à la navigation et deux travées de rive de 121 et 131 m. " Les appuis dans le fleuve sont conçus pour résister aux chocs de bateaux et ne pas provoquer des affouillements du lit et des berges du Rhin. L'étanchéité et la stabilité des digues du Rhin sont renforcées à l'aide de rideaux en palplanches. Le tablier est constitué d'une poutre-caisson en béton précontraint construite par encorbellements successifs. Le béton du tablier est un béton à hautes performances B65 (résistance à la compression supérieure à 650 kg/cm2) " peut-on lire sur le site de la maîtrise d'oeuvre, la DDE du Bas-Rhin.
La phase la plus spectaculaire a toutefois résidé dans la construction des encorbellements successifs constituant peu à peu le tablier du pont. Chaque anneau (ou voussoir) réalisé en béton armé dans les coffrages suspendus a un dessin différent et une hauteur différente. Un véritable puzzle composé de voussoirs en béton précontraint, unis entre eux par un système de câbles.
A ce pont, il faut ajouter les viaducs d'accès d'une longueur de 216 m et avec quatre travées de 54 m côté France (e tablier est construit sur le remblai d'accès et mis en place par poussages successifs) et de 295 m de long en six travées - dont les plus grandes atteignent 64 m - pour l'Allemagne.
Partagé entre la France et l'Allemagne, le coût des travaux s'élève à 24,4 millions d'euros auxquels s'ajoute près de 23 millions d'euros pour lles rampes d'accès côté français.
Jusqu'à aujourd'hui, le pont de l'Europe entre Strasbourg et Kehl l'unique liaison entre la France et l'Allemagne au droit de ces agglomérations ; les premiers franchissements étant situés respectivement à 15 km au nord (barrage de Gambsheim) et à 25 km au sud (barrage de Gerstheim).
Le pont de l'Europe devait supporter un trafic d'environ 30 000 véhicules/jour, soit plus du quart des échanges routiers entre l'Alsace et le Bade-Wurtemberg. C'est dire si la nouvelle liaison était attendue.
Le nouveau franchissement permettra de réduire les nuisances (bruit, pollution, transport de matières dangereuses) dans la traversée de Strasbourg et de Kehl et constituera également une nouvelle liaison transversale directe entre les deux axes majeurs du couloir rhénan que constituent les autoroutes A5 (Hambourg / Francfort / Bâle) côté Allemagne et A35 (Karslruhe / Strasbourg / Mulhouse) côté France.
Au niveau technique, ce pont d'une longueur de 457 m comprend une travée centrale de 205 m au-dessus du chenal réservé à la navigation et deux travées de rive de 121 et 131 m. " Les appuis dans le fleuve sont conçus pour résister aux chocs de bateaux et ne pas provoquer des affouillements du lit et des berges du Rhin. L'étanchéité et la stabilité des digues du Rhin sont renforcées à l'aide de rideaux en palplanches. Le tablier est constitué d'une poutre-caisson en béton précontraint construite par encorbellements successifs. Le béton du tablier est un béton à hautes performances B65 (résistance à la compression supérieure à 650 kg/cm2) " peut-on lire sur le site de la maîtrise d'oeuvre, la DDE du Bas-Rhin.
La phase la plus spectaculaire a toutefois résidé dans la construction des encorbellements successifs constituant peu à peu le tablier du pont. Chaque anneau (ou voussoir) réalisé en béton armé dans les coffrages suspendus a un dessin différent et une hauteur différente. Un véritable puzzle composé de voussoirs en béton précontraint, unis entre eux par un système de câbles.
A ce pont, il faut ajouter les viaducs d'accès d'une longueur de 216 m et avec quatre travées de 54 m côté France (e tablier est construit sur le remblai d'accès et mis en place par poussages successifs) et de 295 m de long en six travées - dont les plus grandes atteignent 64 m - pour l'Allemagne.
