A Lyon, le prolongement de la ligne du métro B, qui permettra de relier en moins de 15 minutes la gare de la Part-Dieu à Oullins, est en pleine effervescence. Démarré en juin 2009, pour une mise en service en 2013, ce projet à la particularité de passer sous le Rhône et fait appel à un tunnelier. Détails des différentes phases d'un chantier hors normes.
Déclaré d'utilité publique en 2008, et commencé en juin 2009 à l'initiative du Sytral, autorité organisatrice des transports publics de l'agglomération lyonnaise, le prolongement du métro B reliera en 2013 la gare de la Part-Dieu à Oullins.
Sur une longueur de 1,8 km, dont 300 mètres sous le Rhône, il permettra, de relier les deux gares en moins de 15 minutes, de désengorger le sud ouest lyonnais, et d'offrir un accès performant à la rive gauche ainsi qu'au centre ville. Ce prolongement attendu pour le 11 décembre 2013, permettra d'accueillir 20.000 usagers par jour, de supprimer la circulation de 15.500 véhicules sur les routes de l'agglomération lyonnaise, soit 4.000 tonnes de CO2 par an.
Sur une longueur de 1,8 km, dont 300 mètres sous le Rhône, il permettra, de relier les deux gares en moins de 15 minutes, de désengorger le sud ouest lyonnais, et d'offrir un accès performant à la rive gauche ainsi qu'au centre ville. Ce prolongement attendu pour le 11 décembre 2013, permettra d'accueillir 20.000 usagers par jour, de supprimer la circulation de 15.500 véhicules sur les routes de l'agglomération lyonnaise, soit 4.000 tonnes de CO2 par an.
Plusieurs solutions en phase d'études
«Les deux grandes particularités de ce projet étaient la traversée du Rhône et un faciès géologique très hétérogène, avec des alluvions, de la molasse et du granite», explique Rodolphe Munier, directeur adjoint chargé des projets métro au Sytral.
Depuis 2005, plus d'une centaine de sondages ont donc été effectuées sur site afin de déterminer la nature du sol et les différentes solutions de franchissement du Rhône.
Ainsi, trois solutions ont été envisagées pour la réalisation de ces travaux d'un montant de plus de 220 millions euros HT. Le viaduc impliquait des acquisitions foncières, des démolitions importantes, «il a donc été écarté en raison de son prix et des difficultés de raccordement à l'existant», souligne Rodolphe Munier. Autre solution évoquée, celle des caissons immergés dans le lit du Rhône, mais là aussi éliminée car le raccordement des caissons rive droite sous l'autoroute A7 «est fortement compliqué et très risqué», poursuit le directeur adjoint, ajoutant qu'un passage aérien avait été également considéré, mais là encore trop dangereux. Le choix s'est donc porté naturellement sur un tunnel monotube avec un tunnelier confiné à pression de boue afin de relier Oullins. «Cette technique limite les nuisances pendant le chantier mais aussi durant la phase d'exploitation puisque tout se passe sous terre», souligne Rodolphe Munier.
Le même qu'en 1984 !
Déjà employé par le Sytral lors des travaux de la ligne D en 1984 sous le Rhône et la Saône, ce tunnelier monotube à pression de boue va donc permettre la construction d'un tunnel sur 1,8 km dont 300 mètres sous le lit du fleuve, de Gerland à Oullins. Le tunnelier est une énorme machine de 9,47 m de diamètre d'excavation et de 70 m de long. «Il est comparable à une vaste usine souterraine qui permet de forer, d'extraire les matériaux…», précise Rodolphe Munier.
Mais le passage du Rhône nécessite la mise en œuvre de plusieurs techniques, qui seront menées de front.
Celle des tranchées couvertes est donc utilisée pour les ouvrages dans le parc de Gerland qui relient l'arrière gare existante au puits d'entrée du tunnelier. «Il s'agit de creuser des tranchées de 6 m de large et de 25 m de profondeur à l'aide de haveuses ou de bennes», explique Rodolphe Munier. Puis, les parois moulées sont utilisées pour la construction des puits d'entrée et de sortie. Enfin, des butons ou tirants sont ensuite installés au fur et à mesure pour éviter que la poussée des terres ne fassent s'écrouler ces parois. En fond de fouille, un radier est réalisé puis une dalle béton intermédiaire.
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