Le 25 avril 1973, les travaux des 35 km du périphérique sont achevés. Quarante ans plus tard, ce boulevard autoroutier garde le titre d'axe le plus fréquenté de France, voire d'Europe. Retour cette construction emblématique, qui se dote pour l'occasion d'une nouvelle dalle aménagée. Saga.
Un très long ruban de 35 km encerclant la ville de Paris a été inauguré le 25 avril 1973 par le Premier ministre, Pierre Messmer, après 15 ans de travaux. Pour mener à bien cet immense chantier, il a fallu un investissement total estimé à 300 millions d'euros. Les premiers coups de pioche ont été lancés à partir de 1956 dans la partie sud de l'anneau. Le premier tronçon de 5 km reliant la porte de la Plaine à celle d'Italie a été mis en service quatre ans plus tard, en avril 1960. La réalisation du reste du périphérique s'échelonnera ensuite par portion tout autour de la capitale. En 1963, le boulevard s'étend ensuite au sud, de la porte d'Italie à la porte de Châtillon. Le boulevard atteint la porte de Sèvres en 1965. L'année suivante, une portion comprenant l'échangeur de la Chapelle est mise en service au Nord. Par la suite, la Porte d'Ivry reliera celle de Montreuil à partir de 1970. Et finalement, en 1973, il ne reste plus qu'une section distante de 3 km entre Dauphine et Maillot à raccorder pour que le boulevard devienne enfin périphérique.
Enceinte de "béton, de véhicules, de bruit et de CO2"
Quarante ans après, elle est aujourd'hui l'autoroute urbaine la plus empruntée d'Europe, avec un flux de 1,1 million de véhicules par jour (1,3 million d'usagers). Incontestablement efficace, le périphérique est aussi rapidement apparu comme une insupportable frontière entre Paris et les 29 communes limitrophes de la Petite Couronne.
"Dernière enceinte" conçue de "béton, de véhicules, de bruit et de CO2" , l'ouvrage est un objet "nuisible et violent", qui isole d'autant plus la capitale qu'il se superpose quasi parfaitement avec la limite administrative entre Paris et sa banlieue, soulignent les architectes Pierre Alain Trévelo et Antoine Viger-Kohler dans "No Limit, étude prospective de l'insertion urbaine du périphérique de Paris", aux Editions du Pavillon de l'Arsenal, 2008.
Le recouvrement partiel ou total de la boucle de bitume apparaît, alors, comme la solution la plus évidente. Le premier programme de couverture est réalisé dès 1975. Exemples à l'appui : création sur dalle, porte des Lilas, du square Léon Frapié. Suit en 1984, la couverture d'une section de 800 m, à la ZAC Champerret.
Quel est l'avenir du périphérique ?
En 2000, au final, trois projets de couverture, rappelle la mairie de Paris, ont été inscrits au contrat de plan 2000-2006 signé entre l'Etat et la région - la porte des Lilas, la porte de Vanves (achevé) et la porte Champerret - aujourd'hui suspendu en raison de son coût prohibitif.
"La couverture partout, ça n'est pas possible et pas souhaitable", avait, par ailleurs, signalé l'architecte Pierre Alain Trévelo, vendredi dernier au cours de l'Atelier international du Grand Paris (AIGP). La collectivité parisienne l'a encore réaffirmé ces jours-ci, en raison des obstacles techniques et financiers : les réglementations entrées en vigueur, il y a près d'une dizaine d'années, ont fortement renchéri le coût des tunnels.
A lire également sur les 40 ans du périphérique :
"Périphérique, terre promise" aux éditions h'Artpon : écrit par Léo Henry. Parution : avril 2013 ; 184 pages (dont un essai et une nouvelle d'anticipation), format : 30 x 22 cm. Prix public : 35 €. Six photographes : Sébastien Sindeu, Marie-Pierre Dieterlé, Éric Besnier, Pieter Jan Louis, Thomas Louapre, Ludovic Maillard.
"No Limit, étude prospective de l'insertion urbaine du périphérique de Paris", réalisé par les architectes Pierre Alain Trévelo et Antoine Viger-Kohler aux Editions du Pavillon de l'Arsenal, 2008.
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