Jean-Marc Ayrault inaugure la chaîne d'assemblage final de l'A350 (diaporama)

 

A partir de là, ils ont imaginé un complexe aux lignes rigoureuses, constitué de panneaux sandwich modulaires et démontables, dont le revêtement extérieur est lisse, métallisé pour l'ensemble des ateliers, en opposition aux grands halls qui sont bardés d'un revêtement à ondes verticales plus conventionnel. De plus, les formes et couleurs des structures diffèrent selon les étapes du process. Ainsi, dans un souci d'économie et de maîtrise des coûts, les bâtiments ont été conçus « au plus près de l'avion », d'où la présence de deux hauteurs de couverture, l'une à 35 m sur la partie dérive (arrière de l'appareil), l'autre à 28 m sur le nez de l'avion. Ces deux volumétries sont marquées par une faille verticale en polycarbonate opalescent : le volume bas (bardage gris) et le volume haut (bardage bleu). Mais cette apparente rigueur ne se fait pas au détriment du confort, de l'ergonomie et de la lumière, triptyque essentiel auquel n'auraient jamais dérogé les architectes. « Certes le coût a été une contrainte majeure du projet, mais nous n'aurions pas mis de côté ces axes prioritaires », souligne Francis Cardete. Regrettant toutefois avoir été limité dans l'utilisation de certains matériaux. « On aurait pu aller au-delà - comme à l'époque de l'A 340 où il y avait plus de 'gras' - mais nous sommes restés rationnels et avons privilégié les matériaux existants dans le commerce », ajoute-t-il.

 

Place à la lumière
Pour répondre à la nécessité d'un site lumineux et optimum en termes de confort des ouvriers, les apports naturels ont fait l'objet d'une étude particulière : les ouvertures de façade favorisent l'entrée de lumière naturelle, grâce aux grandes bandes de polycarbonate opalescent, qui filtrent les rayonnements sans éblouir. Tandis que des voûtes en toiture viennent compléter cet éclairage naturel. Enfin, les halls d'assemblages sont ceints d'une bande vitrée de 3 m de hauteur afin d'offrir une vision directe au sol sur l'extérieur. Côté bien-être des ouvriers, les concepteurs ont largement pris en compte l'innovation technologique des appareils désormais composés majoritairement de carbone. D'où un soin tout particulier apporté au système d'aspiration puisque le carbone génère de la poussière au moment de la découpe notamment. Ainsi, pour appréhender cette contrainte, l'analyse des flux a été un des premiers axes de travail des architectes, afin de pouvoir séparer flux propres et flux sales.

 

Si ce type de bâtiment ne fait pas encore l'objet d'une réglementation en termes de respect de l'environnement, le maître d'ouvrage - Airbus - a souhaité inscrire ce projet dans une démarche environnementale exemplaire. Ainsi, certains bâtiments, notamment les bureaux, respectent le seuil de 65 kWhep.m2.an. Pour ce faire, le développé des façades a été limité, le béton armé a été privilégié pour son inertie, la toiture s'est végétalisée, les ponts thermiques ont été traités, l'étanchéité à l'air a été soignée, tandis que l'isolation a été renforcée.

 

Il aura fallu près de 4 années, et 120 M€ d'investissement, entre le moment des premières études sur le projet et la livraison d'une grande partie des bâtiments, en mai 2011.

 

 

 

A noter, qu'à ce jour, plus de 150.000 personnes viennent visiter le site de l'A380 tous les ans... tandis que la Cité de l'espace de Toulouse accueille quelque 250.000 visiteurs chaque année.