Hyperloop : vraie révolution du transport ou miroir aux alouettes ?

 

 

Une technologie qui doit encore faire ses preuves…

 

Les élus français se demandent par exemple le degré de maturité technologique, l'effet de son déploiement sur l'aménagement du territoire au niveau national et européen, ou encore l'impact sur les autres moyens de transport. Ils rappellent les difficultés financières et opérationnelles rencontrées par d'autres projets tout aussi prometteurs comme les trains à sustentation magnétique (Maglev) ou ceux à coussin d'air. Pourtant, startups et universités rivalisent d'ingéniosité pour participer au projet Hyperloop. Trois entreprises font aujourd'hui la course en tête : Virgin Hyperloop One (soutenue notamment par la SNCF), Hyperloop Transportation Technologies (qui a choisi Toulouse-Francazal pour établir un site de R&D) et TransPod (cofondée par un Français au Canada). Cédric Villani fait remarquer que, pour des raisons de propriété intellectuelle, ces sociétés ne dévoilent pas précisément leurs solutions pour répondre au cahier des charges fixé par Elon Musk. Il note : "Toutes les entreprises travaillent sur une sustentation magnétique et une propulsion à moteur linéaire à induction mais les variantes sont importantes : sustentation active ou passive, propulsion continue ou non, batteries embarquées ou énergie au sol, aimants permanents ou pas…".

 

Puis le scientifique aborde les diverses difficultés : dissipation de l'énergie cinétique des capsules, récupération d'énergie au freinage, taux d'accélération/décélération pour les passagers, stabilisation des capsules, protection contre les champs magnétiques, gestion de l'étanchéité du réseau, dispositifs de sécurité… Compte tenu des progrès déjà réalisés et des moyens mis dans la R&D, toutes ces problématiques devraient être résolues dans les années qui viennent. Des lignes commerciales pourraient donc être opérationnelles dans la prochaine décennie, au Moyen-Orient ou en Asie. Cependant, les chiffres initialement avancés par l'avant-gardiste Elon Musk semblent devoir être revus à la baisse, notamment de la vitesse des capsules, inférieure aux 1.200 km/h annoncés. Les coûts d'infrastructure représenteraient finalement entre 60 et 100 % de ceux d'une classique LGV (soit 20 M€/km en France) tandis que le tarif des billets serait sensiblement équivalent. Autre limite de l'Hyperloop, une capacité bien moindre que les rames de trains : les nouvelles rames de TGV permettent d'atteindre un trafic de 15.000 voyageurs/heure sur un tronçon donné, là où les petites capsules de 40 personnes, certes cadencées à un passage toutes les 30 secondes, n'autorisent que 4.800 voyageurs/heure. Cédric Villani évoque le paradoxe de la vitesse généralisée : "On constate historiquement que, plus les durées et prix au kilomètre baissent, plus les personnes multiplient leurs trajets, et donc, leurs temps et leurs dépenses de transport…". Bien loin de libérer du temps, elle ne ferait que relier des métropoles sans arrêts intermédiaires, au détriment des territoires traversés.

 

… mais sa réussite n'est pas à exclure !

 

 

Le rapport de l'Opecst note toutefois les avantages non négligeables des transports à hyper-vitesse sous vide (THV) : des émissions de CO2 nulles en exploitation si le système est alimenté par des sources renouvelables (panneaux photovoltaïques sur les tubes, éoliennes à proximité), une consommation énergétique anecdotique grâce à l'absence de frictions, un niveau sonore imperceptible et une possibilité de décongestionner les routes et aéroports pour des trajets court et moyen-courriers. D'autant que la faible emprise au sol permet d'envisager des lignes sur pylônes avec très peu de dégagement alentours, qui n'excéderaient pas une dizaine de mètres de large, favorisant une implantation à l'aplomb d'axes existants. Le vice-président de l'Opecst ajoute : "Le THV permet un transport à la demande très agile : pas de nécessité de réserver, dès qu'une capsule est pleine, elle peut partir. Culturellement, il s'insère dans l'économie du partage aux côtés du co-voiturage, de l'auto-partage (…) [il] répond parfaitement à la croissance attendue des besoins de transport du commerce électronique, avec des envois prioritaires personnalisés". Cédric Villani observe que des opérateurs géants comme Amazon ou DHL ont déjà marqué leur intérêt pour un transport de marchandises hyperrapide qui permettrait de limiter les coûts de stockage.

 

Dès lors, que faire au niveau national ? Tout d'abord, ne pas prendre de retard : "La France, pays pionnier en aviation et en LGV, doit veiller à développer ses capacités de R&D et d'innovation, publique comme privée (…) L'hypothèse d'une réussite de cette technologie ne peut pas être exclue". Toutefois, le mathématicien recommande d'être prudent et d'attendre le bilan des premières réalisations qui sont annoncées pour le début des années 2020, "avant d'engager des financements importants dans le cadre de la programmation des investissements publics d'infrastructures de transport". Il plaide également pour une adaptation rapide du cadre réglementaire à ce nouveau mode de transport hybride, situé entre le ferroviaire (puisqu'il repose sur un réseau) et l'aérien (puisqu'il est pressurisé et qu'il frôle les 1.000 km/h). Selon lui, "l'Etablissement public de sécurité ferroviaire et l'Agence de l'UE pour les chemins de fer devraient voir leurs compétences étendues à tous les transports guidés", afin de créer des groupes de travail chargés de définir des réglementations et certifications unifiées et adaptées à notre continent. Le débat autour de l'hyper-vitesse terrestre ne fait donc que commencer. Comme le résumait Guillaume Pépy, président de la SNCF, en 2015 : "Hyperloop est un projet à la fois allumé et visionnaire, nous le suivons de près", qualifiant la solution de "technologie de rupture, comme l'a été le TGV" qui pourrait émerger dans les 10 à 15 ans. Et personne ne souhaite rater le train…