Avant même la fin des travaux de rénovation engagés depuis deux ans, la direction de la SNCF craint une saturation de la mythique gare Saint-Charles.
Depuis deux ans, un vaste programme de travaux prévoit de doubler la capacité de ce bâtiment historique construit au 19ème siècle. Or, selon la SCNF, cette importante extension - dont le montant s'élève à 92 millions d'euros - ne résoudra pas le problème de saturation lié à une fréquentation de 40.000 voyageurs par jour.
Les travaux menés par l'Agence des gares de la SNCF et son bureau d'études AREP visent à transformer d'ici 2005 ce bâtiment en "pôle multimodal" reliant le réseau SNCF à la gare routière et au métro avec des accès simplifiés.
Pour les voyageurs, ce chantier se concrétise actuellement par un trou de 16 mètres de profondeur, sur 170 mètres de long et 40 mètres de large creusé sur un côté de la gare. C'est là que doit s'élever une future halle de 150 m de long, qui reliera la gare SNCF et la gare routière par un mail large de 14 m, agrémenté d'arbres, occupé par différents services et commerces.
Par ailleurs, un tunnel routier, une nouvelle dépose-minute, des parkings amélioreront la desserte de la gare entre 2003 et 2005.
Reste que ce chantier ne résoudra en rien le problème de saturation de la gare SNCF, une station en cul de sac qui accueille 300 trains par jour et qui fonctionne déjà à plein régime. "Tout est complet. On est saturé", indiquait lors d'une visite de chantier en mars Alain Seguin, directeur d'opération délégué. Contrairement à Paris et Lyon, Marseille ne dispose que d'une seule gare grandes lignes.
Face au succès du TGV Méditerranée et à la nouvelle dynamique donnée aux trains express régionaux (TER), la nécessité d'ajouter de nouvelles voies aux 16 existantes se fait cruellement sentir. Mais aucun projet en ce sens n'est actuellement à l'ordre du jour, indique Alain Wiart, chargé de la communication à la direction régionale de la SNCF.
Les amateurs de projets architecturaux et de belles pierres pourront toutefois se consoler en admirant le nouveau bâtiment. Celui-ci sera notamment constitué d'une façade avec 64 colonnes en pierre précontrainte de 9,60 à 12,60 m de hauteur sur une longueur de 150 m. " Un béton, même traité avec soin, n'aurait pas rendu l'effet d'authenticité souhaité " expliquait dans CSTB Magazine de janvier-février 2002 Mathieu Chazelle, ingénieur-architecte chez AREP. " La pierre est un matériau gratifiant, qui mérite d'être redécouvert poursuit-t-il. Ses qualités mécaniques sont honorables, sa durabilité excellente et, grâce à l'apport de procédés comme la précontrainte, on arrive à présent à le faire travailler en flexion, ce qui étend son domaine d'application ".
Les travaux menés par l'Agence des gares de la SNCF et son bureau d'études AREP visent à transformer d'ici 2005 ce bâtiment en "pôle multimodal" reliant le réseau SNCF à la gare routière et au métro avec des accès simplifiés.
Pour les voyageurs, ce chantier se concrétise actuellement par un trou de 16 mètres de profondeur, sur 170 mètres de long et 40 mètres de large creusé sur un côté de la gare. C'est là que doit s'élever une future halle de 150 m de long, qui reliera la gare SNCF et la gare routière par un mail large de 14 m, agrémenté d'arbres, occupé par différents services et commerces.
Par ailleurs, un tunnel routier, une nouvelle dépose-minute, des parkings amélioreront la desserte de la gare entre 2003 et 2005.
Reste que ce chantier ne résoudra en rien le problème de saturation de la gare SNCF, une station en cul de sac qui accueille 300 trains par jour et qui fonctionne déjà à plein régime. "Tout est complet. On est saturé", indiquait lors d'une visite de chantier en mars Alain Seguin, directeur d'opération délégué. Contrairement à Paris et Lyon, Marseille ne dispose que d'une seule gare grandes lignes.
Face au succès du TGV Méditerranée et à la nouvelle dynamique donnée aux trains express régionaux (TER), la nécessité d'ajouter de nouvelles voies aux 16 existantes se fait cruellement sentir. Mais aucun projet en ce sens n'est actuellement à l'ordre du jour, indique Alain Wiart, chargé de la communication à la direction régionale de la SNCF.
Les amateurs de projets architecturaux et de belles pierres pourront toutefois se consoler en admirant le nouveau bâtiment. Celui-ci sera notamment constitué d'une façade avec 64 colonnes en pierre précontrainte de 9,60 à 12,60 m de hauteur sur une longueur de 150 m. " Un béton, même traité avec soin, n'aurait pas rendu l'effet d'authenticité souhaité " expliquait dans CSTB Magazine de janvier-février 2002 Mathieu Chazelle, ingénieur-architecte chez AREP. " La pierre est un matériau gratifiant, qui mérite d'être redécouvert poursuit-t-il. Ses qualités mécaniques sont honorables, sa durabilité excellente et, grâce à l'apport de procédés comme la précontrainte, on arrive à présent à le faire travailler en flexion, ce qui étend son domaine d'application ".
