Ce projet, qui se dispute les subventions de l'Etat avec le TGV Paris-Strasbourg, pourrait être reporté en raison du gel des crédits préconisé par le gouvernement.
Alors que l'audit sur les grands projets d'infrastructure pourrait préconiser un report du projet de TGV franco-italien et privilégier le TGV Paris-Strasbourg, le "Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin" fait campagne pour le maintien du délai prévu.
"Repousser le projet au delà de 2015 serait dangereux", a martelé Raymond Barre, président du Comité, au cours d'une conférence de presse, même s'il juge qu'"obtenir 2012 sera difficile".
2012 était en effet la date fixée par les gouvernements français et italiens début 2001 pour réaliser ce vaste chantier qui doit coûter 11 à 14 milliards d'euros.
L'ancien maire de Lyon a pris les devants: "un audit n'engage pas le gouvernement. La décision sera politique, d'autant que l'audit fera l'objet d'un débat parlementaire. Il serait grave qu'une telle décision dépende de la technocratie", a-t-il lancé.
Il a aussi invoqué l'"urgence" de ce chantier au vu de "l'explosion prévue des échanges dans l'arc transalpin" qui, sans tunnel Lyon-Turin, engorgera tous les axes actuels routiers et ferroviaires.
Le projet Lyon-Turin comprend notamment un tunnel de 52 km, d'un coût estimé de 6 milliards d'euros
Le Comité, qui réunit des responsables régionaux françaises et italiens, a calculé que sans axe Lyon Turin et même avec l'arrivée du futur tunnel suisse du Lötschberg, le trafic de camions transalpin passera de 2,5 millions en 1999 à 4 millions en 2015, car les échanges augmenteront de plus de 80%.
Pour financer le projet - pour l'instant rien n'est décidé - le Comité plaide pour une solution originale: créer une société d'économie mixte associant public et privé, et instaurer des déductions fiscales pour ceux qui investissent dans ce projet, sur le modèle de la loi Pons d'aides fiscales à l'investissement dans les Dom-Tom.
Un tel dispositif pourrait apporter environ 35% de financements privés, indique le comité.
Cet automne, le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau avait déclaré que l'accord franco-italien sur le tunnel serait respecté, mais laissé entendre une possible "évolution" du projet par exemple pour étudier l'expérience d'"autoroute ferroviaire" (transport de camions complets, avec le chauffeur) actuellement testée entre Aiton (France) et Orbassano (Italie).
"Donnons-nous 10 ans de plus pour expérimenter", a ironisé M. Barre, soulignant que cette ligne ne pourra jamais, vue sa faible capacité, absorber davantage qu'une infime partie du trafic: au mieux 20.000 poids lourds par an, selon les calculs présentés par le Comité.
"Repousser le projet au delà de 2015 serait dangereux", a martelé Raymond Barre, président du Comité, au cours d'une conférence de presse, même s'il juge qu'"obtenir 2012 sera difficile".
2012 était en effet la date fixée par les gouvernements français et italiens début 2001 pour réaliser ce vaste chantier qui doit coûter 11 à 14 milliards d'euros.
L'ancien maire de Lyon a pris les devants: "un audit n'engage pas le gouvernement. La décision sera politique, d'autant que l'audit fera l'objet d'un débat parlementaire. Il serait grave qu'une telle décision dépende de la technocratie", a-t-il lancé.
Il a aussi invoqué l'"urgence" de ce chantier au vu de "l'explosion prévue des échanges dans l'arc transalpin" qui, sans tunnel Lyon-Turin, engorgera tous les axes actuels routiers et ferroviaires.
Le projet Lyon-Turin comprend notamment un tunnel de 52 km, d'un coût estimé de 6 milliards d'euros
Le Comité, qui réunit des responsables régionaux françaises et italiens, a calculé que sans axe Lyon Turin et même avec l'arrivée du futur tunnel suisse du Lötschberg, le trafic de camions transalpin passera de 2,5 millions en 1999 à 4 millions en 2015, car les échanges augmenteront de plus de 80%.
Pour financer le projet - pour l'instant rien n'est décidé - le Comité plaide pour une solution originale: créer une société d'économie mixte associant public et privé, et instaurer des déductions fiscales pour ceux qui investissent dans ce projet, sur le modèle de la loi Pons d'aides fiscales à l'investissement dans les Dom-Tom.
Un tel dispositif pourrait apporter environ 35% de financements privés, indique le comité.
Cet automne, le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau avait déclaré que l'accord franco-italien sur le tunnel serait respecté, mais laissé entendre une possible "évolution" du projet par exemple pour étudier l'expérience d'"autoroute ferroviaire" (transport de camions complets, avec le chauffeur) actuellement testée entre Aiton (France) et Orbassano (Italie).
"Donnons-nous 10 ans de plus pour expérimenter", a ironisé M. Barre, soulignant que cette ligne ne pourra jamais, vue sa faible capacité, absorber davantage qu'une infime partie du trafic: au mieux 20.000 poids lourds par an, selon les calculs présentés par le Comité.
