REPORTAGE. Plusieurs dizaines de mètres sous terre, quatre-cents personnes oeuvrent, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept, à rénover 3,7 kilomètres de voies du RER A. Détails.
En ce mois de juillet 2017, celui qui visite le chantier de rénovation du RER A est d'abord frappé par le silence qui y règne (nonobstant le bruit des engins de chantier). La station Auber, habituellement bondée, est quasiment vide. Quelques ouvriers sont au travail. Les quais sont rabotés, et les rails occupés par des conteneurs de ballast usagé d'un côté, une pelle mécanique montée sur roues de l'autre. En équipes tournantes, jour et nuit jusqu'au 27 août prochain, 400 salariés s'activent pour remplacer 3,7 kilomètres de voies et quatre aiguillages sur une portion (La Défense-Châtelet) de la ligne la plus fréquentée d'Europe - 308 millions de voyageurs en 2016. "Ces matériels doivent être remplacés tous les quarante ans", explique Philippe Martin, directeur général adjoint en charge des opérations de transports et de maintenance associée de la RATP.
Techniquement, le chantier n'est pas difficile : il s'agit de remplacer les voies et le ballast. La partie la plus délicate est au niveau de la logistique à mettre en place. Qu'on en juge. Sept-cents vingt traverses neuves sont posées chaque jour, et 45.000 mètres cube de ballast vont être mis en mouvement sur un mois. Tous les jours, sept trains emmènent l'ancien ballast puis apportent du nouveau.
Sur le RER A, l'équivalent du poids de quinze tour Eiffel passe chaque jour
Ces graviers, dont la forme et la taille respectent une norme, sont indispensables au maintien de la forme de la voie. "Sans ballast, les rails ne supporteraient pas même le passage d'un seul train, la voie se déformerait", nous explique un expert de la RATP. "A la station Auber, nous avons calculé que c'est l'équivalent du poid de quinze tour Eiffel qui passe chaque jour." Les caillous dont est formé le ballast, en s'imbriquant les uns dans les autres et en étant compactés "au millimètre près", permettent à la voie d'encaisser le choc sans déformation. "Quand le ballast est trop vieux, le caillou se casse et s'érode." Les éléments s'encastrent donc moins bien les uns dans les autres et amortissent moins le choc, d'où l'obligation de les changer régulièrement.
Les anciennes travées, en bois tropical, posées dans les années 70, seront remplacées par des traverses en béton. Elle ne seront ainsi plus du tout sensible à l'humidité, qui peut être assez élevée dans les tunnels du RER A. "Et l'impact écologique en matière de déforestation sera limité", nous explique un membre de la RATP.
La ligne fera l'objet de nouvelles tranches de travaux dans les années à venir. "D'ici 2021, ce sont 24 kilomètres de voies et ballast et 27 aiguillages qui seront renouvelés entre Nanterre-Préfecture et Vincennes", nous informe la RATP. La prochaine campagne est prévue, théoriquement, dans quarante ans.
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