Le cimentier français a tenu à clarifier certaines informations concernant l’affaire du naufrage d’un navire affrété par l’une de ses filiales au large des côtes turques en septembre 2004. Sa cargaison contenait plus de 2.000 tonnes de cendres volantes.
Une dépêche AFP datée du 18 avril dernier indiquait que Lafarge allait «retirer plus de 2.000 tonnes de déchets cancérigènes d’un navire affrété par l’une de ses filiales, qui a coulé au large des côtes turques».
Lafarge Asland, filiale espagnole du groupe Lafarge, devait fournir à l’entreprise espagnole de BTP, Dragados, un total de 220.000 tonnes de cendres volantes pour la fabrication d’un barrage en Algérie. Au total 52 cargaisons ont été nécessaires. Le naufrage concernait la 47ème cargaison.
Dans un communiqué diffusé par Lafarge en Turquie suite au naufrage, Lafarge a tenu a rappeler dans un premier temps que les cendres volantes «qui peuvent être transportées à l’intérieur de l’Union Européenne sans la moindre autorisation administrative préalable, sont un produit couramment utilisé comme liant hydraulique dans la production de béton, et conforme à des normes européennes bien établies. Il s’agit de cendres volantes conformes à la directive 75/442/CEE considérée comme un résidu non dangereux».
Lafarge a également précisé qu’il «assumerait sa part de responsabilité dans les événements, bien que la nature du contrat CIF passé avec le client attribue clairement la propriété de la cargaison au client dès son chargement dans le port espagnol de départ».
De même, dans le cas où la totalité du chargement se trouverait au contact de l’eau, «la pollution serait limitée autour du bateau sur une brève période de temps», a indiqué le groupe. Par rapport à cette situation, Lafarge a «renouvelé son offre de coopération avec les autorités concernées pour rechercher tout moyen afin de limiter les conséquences d’une telle exposition et de trouver une solution rapide».
Enfin, concernant le bateau Ulla, Lafarge a indiqué «qu’il a quitté le port d’Aviles (sur la façade atlantique au nord de l’Espagne) le 9 décembre 1999, avec à son bord 3 480 tonnes de cendres volantes, pour se diriger vers le port de Djijel en Algérie. Ce bateau était utilisé pour la première fois, le contrat de transport ayant été contracté par un agent maritime avec lequel Lafarge Asland travaille très régulièrement et qui a utilisé dans ce cas un courtier. Le bateau est arrivé à Djijel (Algérie) le 25 décembre 1999 et n’a pas pu décharger, en raison d’entrée d’eau. Dragados l’a notifié au capitaine par courrier et a envoyé un fax à Lafarge Asland le 27 décembre, informant que les cendres étaient mouillées et ne pouvaient être déchargées.Nous avons été informés le 27 mai 2000 par le ministère de l’Environnement espagnol que le bateau était arrivé en Turquie avec 2.200 tonnes de cendres volantes. Nous n’avons pas été informés du départ du bateau vers la Turquie en falsifiant les documents pour entrer en Turquie. A partir du mois de mai 2000, les contacts se sont établi entre Lafarge Asland et le gouvernement espagnol».
Lafarge Asland, filiale espagnole du groupe Lafarge, devait fournir à l’entreprise espagnole de BTP, Dragados, un total de 220.000 tonnes de cendres volantes pour la fabrication d’un barrage en Algérie. Au total 52 cargaisons ont été nécessaires. Le naufrage concernait la 47ème cargaison.
Dans un communiqué diffusé par Lafarge en Turquie suite au naufrage, Lafarge a tenu a rappeler dans un premier temps que les cendres volantes «qui peuvent être transportées à l’intérieur de l’Union Européenne sans la moindre autorisation administrative préalable, sont un produit couramment utilisé comme liant hydraulique dans la production de béton, et conforme à des normes européennes bien établies. Il s’agit de cendres volantes conformes à la directive 75/442/CEE considérée comme un résidu non dangereux».
Lafarge a également précisé qu’il «assumerait sa part de responsabilité dans les événements, bien que la nature du contrat CIF passé avec le client attribue clairement la propriété de la cargaison au client dès son chargement dans le port espagnol de départ».
De même, dans le cas où la totalité du chargement se trouverait au contact de l’eau, «la pollution serait limitée autour du bateau sur une brève période de temps», a indiqué le groupe. Par rapport à cette situation, Lafarge a «renouvelé son offre de coopération avec les autorités concernées pour rechercher tout moyen afin de limiter les conséquences d’une telle exposition et de trouver une solution rapide».
Enfin, concernant le bateau Ulla, Lafarge a indiqué «qu’il a quitté le port d’Aviles (sur la façade atlantique au nord de l’Espagne) le 9 décembre 1999, avec à son bord 3 480 tonnes de cendres volantes, pour se diriger vers le port de Djijel en Algérie. Ce bateau était utilisé pour la première fois, le contrat de transport ayant été contracté par un agent maritime avec lequel Lafarge Asland travaille très régulièrement et qui a utilisé dans ce cas un courtier. Le bateau est arrivé à Djijel (Algérie) le 25 décembre 1999 et n’a pas pu décharger, en raison d’entrée d’eau. Dragados l’a notifié au capitaine par courrier et a envoyé un fax à Lafarge Asland le 27 décembre, informant que les cendres étaient mouillées et ne pouvaient être déchargées.Nous avons été informés le 27 mai 2000 par le ministère de l’Environnement espagnol que le bateau était arrivé en Turquie avec 2.200 tonnes de cendres volantes. Nous n’avons pas été informés du départ du bateau vers la Turquie en falsifiant les documents pour entrer en Turquie. A partir du mois de mai 2000, les contacts se sont établi entre Lafarge Asland et le gouvernement espagnol».
